Перейти к публикации
Форум химиков на XuMuK.ru
прыщь

Супер охладительная система для двигателей внутреннего сгорания

Рекомендованные сообщения

Давайте наконец читать учебники настоящим образом. Максимальный теоретический КПД холодильной установки, как известно, тем больше, чем меньше разница температур на теплой и холодной стороне. Так что любая затрата энергии на предварительное дополнительное охлаждение охлаждающей жидкости (извиняюсь за тавтологию) - это термодинамический нонсенс.

 

Утверждение содержит долю лукавства) но на заданном уровне дискуссии сойдет и так)

Изменено пользователем akkmsu

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
23 минуты назад, yatcheh сказал:

забыл как этого чёрта зовут

тише ты ругаться перед детьми:an:

16 минут назад, прыщь сказал:

А если заливать в жидкость лить прямо в радиатор? 

все обледенеет, пластик и металл станут хрупкими и при движении машины все потрескается и развалится. а потом еще тающий конденсат зальет электронику и тогда все. Приехали.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
54 минуты назад, yatcheh сказал:

 

А вот хрен тебе, бро! Ничего ты не охладишь жидким азотом. Такое охлаждение движка будет чуть лучше воздушного, и намного хуже жидкостного. Он тебя перегреется и заклинит нафиг.

Эффективное охлаждение требует полного контакта хладагента с охлаждаемой поверхностью. Если хладагент кипит - эффективность охлаждения начинает падать, и по мере усиления кипения - в геометрической прогрессии, пока не перейдёт в режим имени (забыл как этого чёрта зовут). При этом между хладагентом и поверхностью возникает сплошная прослойка пАра, теплопроводность которого в десятки раз ниже, чем у жидкости. Скорость теплообмена при этом скачком падает, и начинается перегрев, от которого слой пАра только толще становится, всё идёт в разгон и вразнос.

 

 

Режим этот называется пленочным, от того что между жидкостью и поверхностью пленка газа. 

При такой большой разнице температур теплопередача будет обусловлена излучением что не есть хорошо. 696.png

Кроме того даже если удастся как-то успешно отводить от области теплообмена газ, нужно понимать что удельная теплота кипения азота более чем в десять раз ниже чем аналогичная величина для воды. 

Вообще здравое звено в этих измышлениях есть. Если проанализировать формулу Кардано становится ясно что эффективнее не увеличивать температуру нагревателя, а снижать температуру  холодильника. Однако температура охлаждающей жидкости это не есть температура холодильника, скорее это температура выхлопных газов понизить которую можно, например увеличением степени компрессии.

Еще можно впрыскивать в цилиндр воду, это дает прирост КПД, однако сильно снижает ресурс. Работ на эту тему множество. 

Изменено пользователем Вадим Вергун

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
13 минут назад, прыщь сказал:

Воздух лудше не сжижать. Лужше всего жидким азотом охлаждать.

Посчитай, сколько надо энергии потратить на получение жидкого азота. Сколько потребуется сжечь топлива на ТЭС или АЭС. Сколько его теряется в процессе доставки и хранения. 
И так далее. 

Особенно мне нравится мысль его заполнения на АЗС в авто... 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
4 минуты назад, Вадим Вергун сказал:

 понизить которую можно, например увеличением степени компрессии. 

В итоге приходим к дизелю без вариантов. Что в принципе подтверждается практикой - наиболее мощные и одновременно надежные движки в существующем мире - это как раз дизели.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
3 часа назад, прыщь сказал:

Не дорого.

Сколько? 
И главное - зачем? Почему вы вдруг решили, что именно  охлаждение мотора - главная проблема ДВС автомобиля? 
Вот у  вас какая машина имеется в пользовании? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
10 часов назад, akkmsu сказал:

В итоге приходим к дизелю без вариантов. Что в принципе подтверждается практикой - наиболее мощные и одновременно надежные движки в существующем мире - это как раз дизели.

Совсем не обязательно. Дизель имеет большой кпд, до 50% в стационарном варианте, за счёт большей степени сжатия. Если мы потратим часть энергии выхлопных газов на охлаждение и/или сжатие входящего рабочего тела, то получим то же самое повышение степени сжатия. Далее это приведёт к повышению кпд и понижению температуры выхлопных газов, что и требовалось.

Охлаждение на входе можно производить одновременно со сжатием, переводя адиабату в изотерму, например, или ещё сильнее. 

Изменено пользователем Хоббит+

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Развивая далее, можно вообще отказаться от поршневого двигателя и турбонаддува и перейти к чистой турбокомпрессорной установке без поршней. Наличие лопаток позволяет одновременно и сжимать, и отводить тепло от рабочего тела. Турбины могут работать даже с жидкими фазами, а не только с газообразными рабочими телами. Расширить рабочее тело до атмосферного давления можно без дополнительных устройств и выхлопных систем... Турбины хорошо сочетаются с винтовыми компрессорами. А винтовые компрессоры могут полностью заменить турбины. Это третий шаг изменения.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Вообще, я склонен верить в научно-технический прогресс. А это подразумевает в том числе и то, что , даже если я до конца не понимаю всех причин при рассмотрении набора тех или иных технических решений, которые в сумме представляют собой готовое устройство, то вместо того, чтобы впадать в юношеский максимализм, и считать, что я придумаю лучше, я полагаюсь на то, что исторический путь, пройденный в десятках стран, десятками тысяч ученых и техников, в сотнях фирм и на сотнях заводов, не прошел бесследно, и на выходе через несколько десятков лет разработки получилось нечто современное, которое таки действительно максимально оптимизировано (на данном этапе развития человечества) в многомерном пространстве параметров, таких, как материалоемкость, технологичность, себестоимость, КПД, надежность и отказоустойчивость, ремонтопригодность, и так далее и тому подобное.

 

В этом плане дизельные двигатели прочно и всерьез занимают свою нишу, как в гражданских, так и в более серьезных применениях, и пока особо не спешат уходить на покой. Улучшать один из упомянутых параметров можно и во многих случаях нужно, но это с очевидностью ухудшит в итоге какие-то другие параметры. только и всего. Так что, честно говоря, начинать стоило бы с максимально четкой формулировки технического задания и вытекающих из него приоритетах.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
3 минуты назад, Хоббит+ сказал:

Развивая далее, можно вообще отказаться от поршневого двигателя и турбонаддува и перейти к чистой турбокомпрессорной установке без поршней. Наличие лопаток позволяет одновременно и сжимать, и отводить тепло от рабочего тела. Турбины могут работать даже с жидкими фазами, а не только с газообразными рабочими телами. Расширить рабочее тело до атмосферного давления можно без дополнительных устройств и выхлопных систем... Турбины хорошо сочетаются с винтовыми компрессорами. А винтовые компрессоры могут полностью заменить турбины. Это третий шаг изменения.

Ну так низкорасходные ТРД со съемом мощности со свободной турбины применялись на экспериментальных фурах в США. Выяснено что при движении с постоянной скоростью по трассе такая схема сильно экономичнее дизеля но как только эта фура въезжает в город и начинает стоять на светофоре она тут же со свистом дизелю проигрывает как так в режиме малого газа КПД турбины стремится к нулю.

Я даже больше скажу, ТРД может работать на дровах, или на буром угле, да хоть на сене (вроде бы в КНДР делали такие трактора). Правда в таком случае механизм подачи топлива в камеру сгорания делается довольно сложным и требует прерывания работы для загрузки топлива либо сложного шлюзового механизма. 

Вообще ТРД хорош прежде всего экологичностью, он прокачивает через себя воздуха на порядок больше чем нужно для полного сгорания топлива, а значит никакие огарки в выхлопе не присутствуют. Современные методы ЧПУ обработки и 3D печать металлом позволяют делать все более расходные компрессоры, а турбины и спрямляющие аппараты со все более сложной круткой лопаток что опять же будет повышать их КПД и снижать температуру и давление на выходе. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Примечание: вашему сообщению потребуется утверждение модератора, прежде чем оно станет доступным.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

Загрузка...

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...