konan250

Нержавейка очень трудно обрабатывается металлорежущими станками. Поэтому ее не используют в двигателестроении- цена и затраты времени будут в разы больше, по сравнению с чугуном или алюминием. А керамика обрабатывается еще хуже. Конкуренто способные изделия из этих материалов делать не получится

Спасибо- уже начал там работать

Холодильники вполне уверенно десятилетиями работают без утечек фреона. Далее- на ORC цикле работает много паросиловых установок с турбинами с фреоном вместо воды. Тоже многие десятилетия. ЭТи электростанции строятся фирмами ORMAT (США), Tubodeh (Италия) и проч.

Потому что минимально нам возможная жидкость - вода имеет молярную массы 18 г/моль . И меньше мы не найдем. Да и чуть больше 18 г/моль тоже найти трудно. Поэтому найти жидкость с молекулярной массой 35-45 гр/моль было бы очень хорошо. Выше - уже есть этиловый спирт, 46 г/моль. Спасибо за информацию, Но это синильная кислота. Отрава страшная. Хотя термодинамический параметры прекрасные....

Статья о якобы эффективно работающем по такому 6 ти тактному циклу про изобретателя Брюса Кроуэра из США давно кочует по интернету. Но могу сказать и своего опыта- что пар будет при частичной конденсации смывать и уносить с собой масло. Для смазки поршневых машин применялись совершенно иные масла. чем для дизелей. Далее- пар будет проникать в картер и превращать там масло в эмульсию. И нормальная смазка мотора этой эмульсией прекратится и он выйдет из строя быстро. Далее- чтобы получить из воды перегретый пар, стенки мотора должны быть разогреты до 350-400 град С. А стандартно стенки в двигателе с водяным охлаждением нагреты не более чем 120 град С. Чуть более нагрето головка поршня. От таких деталей пар может получится только насыщенным и он при расширении будет давать конденсат. И от такого конденсата дизель с 5ти тактным циклом быстро заржавеет

Привет всем. Хочу активировать тему. А то началось все с много топливных тепловых двигателей. А закончилось на выборе и описании аккумуляторов к электромоторам. Итак - лучший КПД из всех тепловых двигателей- у гигантских судовых дизелей мощностью более 100 Мвт. Но установка эта комбинированная- мощный тихоходный дизель, с диаметром цилиндров под 3 метра, работает на сырой нефти (может прямо из танков танкера, может работать на практически любом жидком тяжелом топливе), и он крутит гребной вал. Выхлопные газы идут в паровой котел, вырабатывают пар и этот пар крутит паровую турбину. Паровая турбина дает примерно 20-30% от мощности главного дизеля, частично может предавать мощность на главные винты, а частично вращает электрогенератор, который полностью обеспечивает корабль электроэнергией. Суммарное КПД использования топлива доходит до 60%. КПД дизеля поднять сложно - нужно идти в область сверхвысоких давлений сжатия. Но прирост эффективности будет уже не столь значительным, а усложнение конструкции и ее цена резко вырастет. Но зато есть возможность поднять КПД паровой установки. Этот путь - ORC (Organic Rankine Cycle – органический цикл Ренкина), когда вместо воды используется органическая жидкость типа фреона. И вот тут открывается широкое поле для возможностей. Ибо фреонов- хладонов, растворителей, агентов пожаротушения и проч, что можно использовать в качестве рабочего тела- сотни. Главное- чтобы температуры кипения и критические точки были заметно ниже чем у воды, но пары конденсировались при температуре не ниже 30 град С.. И еще важно- чтобы молекулярная масса была немногим больше чем у воды. Это связано с упругостью насыщенных паров жидкости. При этом пар таких жидкостей можно поставлять в разные силовые машины. Их выбор сегодня широк- не только паровые турбины, но и паро-винтовые машины, роторные паровые двигатели или аксиально поршневые двигатели. И под каждый тип силовой машины лучше работать будет свой тип рабочего тела. В общем вопрос к знатокам к физико-химии и термодинамики- какая жидкость имеет молекулярную массу не более 40 г/моль, а температуру кипения не выше 50-60 и не ниже 20-30 град С.?

Благодарю- уже какое-то понимание ситуации появляется от вашего коммента

Я буду паровую машину делать используя винтовые роторы от Ликсхольма- они стальные. Поршневые авто - двигатели для паровой машины по определению не годятся. Аммиаком не хочу заниматься- его пары ядовиты, пожароопасны и еще и взрывоопасны.... Раз по фреонам нет подробных советов- то прошу ответить на такой вопрос. Есть фреон R 113 - C2F3Cl3 - он запрещен к производству и продаже как озоноразрушитель. Его температуры кипения меня очень устраивают. При этом про него есть данные о пороге его термической устойчивости - что термо-разложение начинается: в трубке из кварца при 300 °С, из стали — при 330 °С, из никеля — при 400 °С. Теперь следующее- есть доступный в продаже Хладагент R114b2- C2F2Br2. Он несколько близок по хим составу к фреону R 113. Вопрос- будет ли стойкость к разложению от нагрева фреона R 114b2 - близкой к стойкости от нагрева фреона R 113 ?

Водный раствор аммиака описан в литературе как рабочее тепло для парового цикла двигателя. Да, он вонюч, ядовит и пожароопасен. Но - главное НО - я общался со спецами- они указывают, что аммиак обладает повышенной коррозионной активностью. И это при обычных условиях. А при Т нагрева в 250-300 град С + давление 18-25 бар - его коррозионная активность резко возрастет. Плюс коррозионную активность аммиака сильно увеличивает наличие кислорода в растворе, а в растворе воды- кислород воздуха будет по любому, даже если пытаться его оттуда убрать. Отсюда вывод- водный раствор аммиака при высоких параметрах давления и нагрева будет жрать и грызть любой металл парового двигателя, даже нержавейку... Поэтому аммиак не годится.

Не так все сложно. Я нашел в интернете несколько контор- они готовы выслать даже несколько бутылок по 1 кг. Все в доступе. Только хочется найти поэффективнее жидкость по термодинамическим свойствам. Если намек на потери спирта на пьянство- так я кроме сухого вина ничего не уоптреляю из горячительного, а другие люди к моей установке доступа иметь не будут. Она в домашней мастерской стоит

Да я же почти самодельщик из гаража.. Цены на новаторских флюиды от мировых грандов химии- мне не по зубам. Мне был на Авито чтоб купить... Я вот к хлороформу- трихлорметану присматриваюсь. Дешев. Доступен. Не горит, не взрывается. Вонюч- утечки легко обнаружить. Кипит при 61 град С. Выдерживает нагрев до разложения в 450 град С. Имеет неплохие теплоемкость- теплопроводность... Что скажете товарищи химики? Есть вообще спирт этиловый (правда горюч), но у него скрытая теплота парообразования сильно (в 2,5 раза) больше чем у хлороформа. А этот показатель важен очень при кипении, и потом при конденсации- потери тепла безвозвратные.

Спасибо- но R 113 вроде как запрещен к производству в РФ как озоноразрушающий. А что в интернете предлагают по крепким ценам - совершенно непонятно

Вопрос ко всем продвинутым химикам. А еще лучше физикохимикам. Есть идея сделать малый паровой двигатель на основе небольшого винтового компрессора Ликсхольма. Компрессор немного переделали- теперь он от сжатого воздуха крутится как моторчик. Т.е. расширительная силовая машина готова. Но трудность в том- что как классическая паровая турбина на водяном он работать не будет. Водяной пар слишком горячий- в винтах компрессора будут сильные линейные расширения и его сразу заклинит. Если делать пар невысокой температуры, то мощность будет очень малой - а главно на выходе компрессора пойдет конденсация воды и сталь винтов компрессора быстро поржавеет... Поэтому единственный выход- крутить компрессор парами органической жидкости типа хладона- ффреона для заправки кондиционеров. Их главные условия - кипеть при Т немного выше комнатной температура (Т конденсации 35 - 60 град С) - чтобы в комнатных условиях это жидкость была, и выдерживать нагрев без разложения примерно до 300- 350 град С. И если Т конденсации у имеющихся в продаже хладонов указана, то Т разложения нигде не могу найти- нет указания про то. Просьба знатокам помочь в таком деле и подсказать наличный в продаже фреонн- хладон в с Т кипения немного выше комнатной Т и Т разложения (термической стойкости) не менее 300-350 град С.