Toolinvent

Здравствуйте. Из моей практики: отработанное масло любое помогает только для двух вещей-чтобы при пожаре огонь быстрее распространился и чтобы брёвна меньше сумели на ощупь, гнить при этом брёвна будут так же быстро как и без масла-а кажется что всё хорошо. Из народного опыта : пропитка дёгтем или креозотом. Креозот-то чем пропитывают деревянные шпалы на железной дороге-порядка 6 лет под дождём или порядка 12-16 лет если по дереву вода ручьями не течёт. Пахнет плохо, у многих от креозота и от дёгтя голова болит-пары фенольных соединений для людей тоже вредные, испарение этих фенолов снимает защиту после указанных сроков. Но для редко и на недолго посещаемого сарая и для тех досок, которые в подполе-самое то. Пропитывают в несколько слоёв и желательно горячим. Обязательно кистью не спеша и везде намазывают погуще-чтобы почти текло, как дерево стало на ощупь сухим-пауза в 1-2 суток и снова пропитка. Количество раз зависит от дерева-рыхлую трещиноватую как сосна-4-5 раз, торцы/спилы можно и десяток раз. В промышленности пропитывают в автоклавах под большим давлением порядка 10-25 атмосфератмосфер и все шпалы целиком в слое жидкости, поэтому в 1-2 наложения давления за полдня на заводе даст защиты на 7-12 лет если поезда мало ездят и шпала лежит в крупной щебёнке а не в пыли/глине. В быту можно положить на брёвна "пушистые" тряпки и регулярно поливать дёгтем-там спил и где кисть не пролезает-капиллярное впитывание за десяток раз щедрого пролива т.е. за пару месяцев труда сделает что надо. Нижние венцы сруба это лучше всего защитит, но запах...решайте сами. Венцы где стена должна стоять сухая обрабатывать технически как дёгтем, но для обработки взять медный купорос, растворять пока растворяться не перестанет и слить с кристаллов насыщенный раствор. В садовый опрыскиватель или куда кисть макать будем заливаем литр насыщенного плюс 4-7 литров воды. Пролил-высохло циклов делаем порядка 7-10. Раствор льём чтобы слегка текло по стене и капали с потолка. При этом многие сорта дерева, чаще брёвна, могут потрескаться вдоль, в трещины можно даже немного сухого купороса засыпать тонким порошком-до четверти глубины трещины. Кроме места, где 4-5 раз в день под душем моются и вода по брёвнам течёт-хватит на 20-30 лет, но от купороса цвет и запах дерева мертвенный и ... ну не то по красоте. На чердаке-самое то что надо. Если плесень на стене с обоями или побелкой/водной краской поверх дерева-берёте сульфат цинка - он же цинковый купорос и работаете насыщенным раствором один-два раза щедро опрыскивая. Где хорошо впитывается-разводить и сушить циклами много раз-как медным купоросом. Белый цвет красивый, кристаллов почти не видно, безопасно для человека, но хватает только на 3-4 года в местах где по ним вода не течёт. Где плесень уже есть-промыть раствором гипохлорита натрия, он же отбеливатель Белизна и стальной щёткой/диском "болгарки" зачистить до нужной степени красоты, высушить и купоросом. В душевой кабине с голыми брёвнами после сульфата цинка или ещё чего современного и хорошей сушки нанести в несколько проходов толстым слоем прозрачный яхт-лак и/или уретановый лак. Прочитать про современные составы и механизм их действия, обдумать. Большинство из них существенно слабее чем ZnSO4, CuSO4, дёготь. Плохие методы: пропитать NaCl-солью-сруб будет сырым и быстрее сгниёт, побелить с антисептиком-плесень будет расти в побелке ещё лучше и быстрее сгниёт через полгода защита кончается, прожечь паяльной лампой или термофеном-от нагрева дерево частично разложится до легоусваиваемых плесневыми грибами веществ.

Температуру заряда учитывают только потому, что ствол ради мобильности орудия стараются делать как можно короче и расплачиваются недоиспользованием энергии метательного заряда-часть пироксилина просто вылетает из дула не сгорев. И чем холоднее заряд-тем больший его % просто вылетит из дула при данной длине ствола в метрах (не в калибрах!!!). То есть в длинноствольных системах эти поправки на температуру заряда очень малы а в короткоствольных наибольшие.

Ещё раз здравствуйте господин Крутиёв Сергей. Из скважины в земле природный газ идёт при температуре порядка 60-150 градусов в зависимости от глубиныглубины пласта, например на Ямале глубины порядка 2,5-3 км, там около 60-65 градусовградусов и давление в районе 60-95 атмосфер на оголовье скважины, к северу от Британии на шельфе с глубин порядка 3500-4000м. под дном моря температуры в районе 135-150 градусов и давления в районе 200-350 атмосфер на уровне дна моря, т.к. океаническая кора Земли тоньше. Газ всех месторождений выходит жидким с переменным составом-от 5 до 30% воды с грязью. Сам газ содержит до 2,5-3% объёмных в сумме и серных и азотных и фосфорных и мышьяковых и металлоорганических соединений. Поэтому любой газ с начала охлаждают, затем очищают от воды и грязи методом вскипания/газификации, затем газовую фазу промывают "душем" из этиленгликоля для отделения сернистых соединений и далее душ из лёгкого нефтяного масла/газойля для удаления азота и фосфора. При этом каждый добытчик думает для каждого месторождения как более полно отделить металлоорганику которая обычно менее 0.02% от объёма газа т.е.менее 5% от суммарных примесей, но разные лантаноиды и что то вроде осмия, рения так дорого стоят... зависит от конкретного куста скважин. И только после этого газ или сжижают или в трубу. В сумме пробурить скважину добычную и закачную, отделить воду с грязью и дать газ в трубу или сжижить газ стоит менее пол-цента за литр жидкого. Грубо до 18-19 центов за литр получается из-за необходимой очистки. Например ямальский газ считается весьма чистым от природы-порядка 1,05-1,2% газовой фракции составляет сера, а азотно фосфорных веществ менее 0,1% газа и металлоорганики пренебрежимо мало-поэтому дешевизна очистки так и манит туда Газпромы всякие. И по стандарту в трубу дают газ в котором менее 0,01% серы и прочего. В сжиженный газ обязательно добавляют ароматизатор этилмеркаптан C2H5SH, поэтому общая сера в газе может подняться почти до 0,1%, особенно когда газ испаряется ближе к дну почти пустого баллона. Дизель имеет меньшую температуру горения на газе только тогда, когда спроектированный под соляру переделали на газ и чтобы обеспечить долговечность снизили мощность уменьшением подачи газа - это снижает и КПД и мощность, производители таких дизелей честно вешают шильдик с меньшей мощностью как номинальной. Только перевод обратно на соляру позволить без проблем поднять мощность примерно на 10-15% а расход топлива в молях в час на ту же выходную мощность вырастет порядка 7-9%. Просто так дешевле в производстве-сказать всем что сделали новый газовый дизель на 350МВт, а на самом деле это тот же мазутный на 460МВт, но с другой системой подачи топлива и рядом дополнений, обеспечивающих СНН1 или Ренкина или Отто-Дизеля или иной цикл для предупреждения/смягчения удара горения газа. По определению одинаковое количество моль горючего в цилиндре при одинаковой степени сжатия на газу даёт многократно более резкий удар, чем сгорание факела мазута или солярки. Или газ в дизель надо подавать так же медленно как солярку-в молях за секунду, а клапан массово изготовить такой медленный и по сути регулирующий ну дорого и он маловато долговечность и стабильность держит-ну 6-9 месяцев работы а далее на стенд на подрегулировку или на замену элементов, или проблемы начнутся у всего двигателя. Есть ещё ряд подобных нюансов с поршневыми двигателями на горючем газе. Единственный вариант который я бы одобрил-суда на СПГ-топливе без экипажа и обслуживаемые только в полностью роботизированных портах на безопасном расстоянии от людей. В прочем опасность представляет не столько жидкий газ или атом, сколько жадность, понты и лень. Ознакомьтесь почему на АЭС Фукушима1 взорвались 4 реактора из 5 (номер второй стоял в ремонте, взорвались номера 4,1,5,3), а на расположенной 2 морскими милями южнее Фукушиме2 из 4 работавших реакторов взорвались ноль и через 8 с мелочью дней на восстановление линий электропередач смытых волной-все 4 реактора Фукушимы2 вошли в полный режим. Все 9 реакторов одинаковые по принципу -BWR 630 или 1000МВт от Jeneral Electric. Кстати хозяева ТЭПКО и часть ген.директоров от местной братвы подарки интересные получила. По причине летучести газа и инертной атмосферы, по причине риска что моряк задохнётся в таком отсеке, по причине что этот отсек занимает большую массу и больший объём-отнимая его у полезного груза при одинаковом с мазутом запасе энергии, по причине что даже малейшая пробоина/трещина и весь танк газа просто убежит а мазут хоть в ведро налей без крышки-все хорошо и ряд подобных-я резко против жидкого газа на любом флоте. На дне морей колоссальные залежи газогидратов и просто если бурить - газа на Земле больше чем нефти. Я сторонник того, чтобы прямо на месторождении газ конвертировали в солярку и её уже куда надо. Считаю опыт государства ЮАР в этом наилучшим. Кстати - ЮАРовская солярка чиста от серы и азота и имеет очень стабильные свойства, поэтому их двигатели имеют на примерно 5% большую долговечность и экологически они самые чистые из дизелей по всем параметрам-если мерить до катализатора. Да и их синтетический бензин-изооктан на 80-85%, что даёт число 99 и повысив степень сжатия они повышают мощность при снижении расхода топлива, меньше жжём топлива меньше грязи в выхлопе. Эти результаты есть плоды их государственной политики, полученные ещё в районе 1970 годов!!! И в ЮАР говорили что при цене нефти порядка 45$\бочку цена литра синтетического и нефтяного топлива у них будет одинакова! Правда это про техническую себестоимость. И именно ЮАР оплатила после 1960 годов самую большую долю научных работ по совершенствованию конверсии природного газа в топлива, пластики, иные товарные продукты. И это им по деньгам выгоднее, чем сжижать газ как топливо. Вы скажете, что от газоносных полей до самых дальних частей ЮАР около 2000км, близко возить. Они не изщвращаются с применением штрафов за мазутное топливо, они синтетическим топливом улучшают экологию транспорта и за одно выигрывают в деньгах. Присадки к топливу они тоже любят и для долговечности и для экологии, но это другая тема.

Господин Крутиёв Сергей, ещё раз здравствуйте. Любое судно обязано иметь запас остойчивости-чтобы не случился оверкиль-переворот днищем вверх. Для этого чем тяжелее топливо и чем ближе оно к днищу тем лучше. А большие баллоны для СПГ и боятся коррозии и газ внутри них перетекает-это как раз смещение груза-самый частый путь в оверкиль! Делать много мелких баллонов дорого и опасно-малейшая утечка и взрыв или что ещё хуже-объёмный пожар в отсеке. Пластиковые баллоны из волокон нельзя делать ещё и потому, что при пожаре они легко прогорают и фонтан газа помогает пожару, тогда как стальные баллоны и танки стравливают избыток давления через штатный факел. Игнорирование этих моментов доказывает что авторы Идеи с газовым топливом для кораблей и судов - идиоты профнепригодные. Или отмороженные на всю голову подонки-малейший пожар на газотопливном судне и оно сгорит вместе со всем экипажем, жадные англичане зная такой риск отказались от газа как основного топлива. Другое дело танкер-газовоз, он пришёл в порт и несколько недель или месяцев стоит отдавая СПГ на берег, ему ли бункероваться мазутом? Аналогично нефтеналивные танкеры проектируются так, чтобы можно было нефть из танков в дизель или котлы пустить как основное топливо-на всякий случай. Что касается ухода серы из мазута - врёт кто-то Вам. Кто и когда откажется от самого дешёвого и массового топлива? Удалить серу и азот из мазута сложно и не дёшево, это приближает цену мазута к цене солярки и всё равно всю серу невозможно удалить-поэтому разработка экологически чистого дизеля будет обязана это учесть. Что было бьы дешевле? 01 января 2010 заставить башара Асада помириться со всеми оппозиционерами в Сирии и заменить его если не смог к 01марта 2010, или оплачивать полтора триллиона долларов в год цену войны в Сирии из бюджета России - с 2013 года? Если наклепать газотопливных судов - последствия будут аналогичны. Да и если техническая себестоимость производства мазута обезсеренного скажем 18 центов за литр солярки около 36 центов за литр а газа 19 центов за литр плюс стоимость оборудования и обязательных датчиков утечки и обязательных систем огнеподавления. Англосаксы и всякие гейропейцы это понимают, а всенароднолюбимый? Если считать сколько центов стоит скажем 100 мегаджоулей тепла в котле от СПГ и от мазута-выходит тож на тож,+/-10% сезонных колебаний. Прежде чем отвечать мне-проверьте, вдруг мир данные устарели. По жизни газ хорош там где колебания энергопотребления в сутки в районе 30-100% от максимума и где очень умелый добросовестный персонал и где нет влияния стихийный бедствий. Или идиоты живут вЮАР- имея прекрасные газовые поля они этот газ конверсируют в солярку и бензин 99, а что не конвертируется-на месте сжигают в котле и передают электроэнергию. И по сравнению с СССР/Россией хорошо экономят на отсутствии взрывов газа в домах и т.п., просто у них там если государство не заплатит сколько по закону должно страховки за взрыв подъезда от газа-толпа вооружённых родственников разорвёт всех любителей дешёвого домашнего газа. И в США так же. Поэтому и автомобилей на СПГ у них крайне мало. Про химию горения газа только кажется проще-оксиды азота вырабатываются много интенсивнее, детонация заставляет снижать степень сжатия карбюраторных двигателей, КПДих становится почти как у паровоза-9-14%, а дизеля на газе-столько проблем с топливными насосами и инжекторами, что без контроллеров и кучи датчиков всё так тяжко и ужасно... Если по деньгам считать. Если все нормы безопасности полностью как надо выполнять-проехать миллион километров на 50 газовых грузовиках со всеми ремонтами и т.п.-дороже чем на солярке. Из за более высокой температуры горения газа больше тратится масла в дизеле, сера и азот в газе тоже есть (около 0,005%) и не так чтобы существенно меньше чем в хорошей солярке(0,01-0,04%). С учётом повышенной температуры коррозия от серы плюс задиры металла гильз цилиндров от перегрева масла и более резкого удара при горении газа в цилиндре-правильно проектировать и делать дизеля специально для газового топлива, а они тяжелее и крупнее солярочных и мазутных аналогов, пусть и порядка 5-10%, но эти лишние проценты судно и автомобиль будут впустую таскать всю их жизнь, как и большей массы баллоны для одинакового с мазутом запаса гигаджоулей, как и большего объёма баки для СПГ уменьшат объём для полезного груза. Ведь как можно более лёгким делают автомобиль и судно для того чтобы при разгоне меньше энергии надо было на разгон "дедвейтной" массы-значит меньше топлива сгорит и меньше последующий износ тормозов(работа судовой машины назад). При волнении судно каждый раз взбирается на волну силой машины а нырнув между волн эта энергия становится теплом воды и брызгами от бортов, поэтому лёгкий вес корпуса и топлива и машины и прочих систем важен для экономики судовождения. Если это не могут понять авторы идеи с газификацией флота-Вам, Сергей, по пути с такими? Если газификации навязывают чтобы заставить всех судовладельцев заправляться только у российских продавцов топлива-это лоббизм и карательный сговор и коррупция, все 3 названия запрещены и Конституцией России и УкРФ. Это патриотизм и их любовь к Родине в действии? Или чего я не понимаю?

Ещё раз здравствуйте, господин Крутиёв Сергей. Про то, что на двигателях с двумя коленвалами так много изучили я не знал, спасибо Вам, что сообщили это. Про реакцию азотной кислоты с гидроксидом И с карбонатом кальция/магния как и с практически всеми остальными карбонатами я уверен. Сомневаюсь в тех же двух пунктах- меловой поглотитель не поглотит 1валентный оксид азота и масса/габариты мелового поглотителя плюс потребность в воде для сухопутного автомобиля как они? Касаемо гражданского флота: мазут флотский бывает нескольких сортов и наиболее простая аналогия мазута-размешать в в маслах вроде И20А, И40А столько угля, чтобы стало как чёрные чернила. Не точная копия, но близкая. Все мазуты нормируются по сере-фосфору-азоту-золе-металлам и бывают 2классов-топочные и дизельные. Все современные танкеры более 4000-5000м3 груза ходят и вновь строятся на мазутных дизелях. Аналогично - сухогрузы и контейнеровозы более 8-12 тыс.тонн максимального водоизмещения. Это по причине выгоды по топливу- сильно перекрывают затраты на очистку выхлопа. Главная проблема экономики судового дизеля -сера. В хорошем мазуте=чистом серы до 0.02%, в плохом импортном до 0,16%, в обычном российском топочном до 0,3% а дизельном по-моему до 0,26%, давно читал-простите если перепутал. Сера при сгорании даёт SO2, и немного шестивалентного оксида SO3-до 0,1 % если жечь на воздухе. 4 валентный оксид разъедает стенки чугунных гильз цилиндров и поршневые кольца. И что только не предпринимали против этого.....у меня фантазия беднее чем рассказ про то, что и как и сколько пробовали против серной коррозии чугуна. Ну и ещё азотистые соединения быстро портят масло и если азота много-горят края клапанов выпуска. А всякая грязь вроде глины даёт абразивный износ, воров и мягко говоря небрежных лентяев на берегу хватает. Соответственно на крупных судах саду из выхлопа ловят электрофильтрами, кислотные газы ловят "душем" из воды которую пропускают через засыпку из известняка/мела/ракушечника/подобного и часть раствора постоянно отводят в выпариватель для отделения нитритов и сульфитов, а их теоретически надо сдавать в порту на соответствующие суда обеспечения. Я с такими системами сам не работал, только видел их вживую и с людьми говорил, поэтому Вы лучше спросите тех кто работал сам. Что касается непрогоревшей органики выхлопа судовых дизелей-её ловят "душем" из воды с моющими средствами или из гликоля или из масла, это масло при сильном загрязнении подвешивают в мазут, гликоль регенирируют перегонкой или углем, воду с моющим сдают в порту. Есть и много хитрых систем с глубоким охлаждением, с парными патронами из силикагеля и по очередной регенерацией-вроде осушителей воздуха промышленных компрессоров. Это тоже громадная тема. Первая часть печали состоит в том, что в момент горения топлива со стенки гильзы цилиндра сбивает/выжигает масло. И сернистые газы обеспечивают коррозию. Вторая часть печали состоит в том, что мазут по сути двухфазная система и её горение неимоверно сложнее чем солярки,да и распылить мазут невозможно - из форсунки идут 4 или больше фонтанов по радиусу от центра поршня, обычно параллельно плоскости поршня. Мазут перед форсункой греют до примерно 150 градусов, и всё равно грязь и вода в мазуте выгрызают сопла форсунок и дизель начинает дымить из-за того, что один из фонтанчиков стал слишком толстым. Третья часть печали состоит из жадности судовладельца-заменить изношенные части вроде водоотделителя силикагелевого или форсунка или т.п.-я уж молчу про "...ну перепутали топочный мазут с дизельным..."- по деньгам раза в полтора, по дыму раз в пять а по коррозии дизеля вообще мрак. Четвёртая часть печали состоит сплошь из неспособности современной Науки сделать материалы, стойкие к указанным воздействиям. Поэтому чугун, износ, скандал почему так быстро/дорого,а зачем нам сложности если они не утраивают выгоду и подобное. То есть экологически чистый судовой двигатель способный работать на любом г... - паровая машина, но более простая и с большим КПД, чем у дизеля. То есть хороший КПД около 38% как предложил в 1870-1880х годах Джон Торникрофт младший-построили на Лузитании и Мавритании - парокотельные компакт-модули: внизу парогенераторный котёл, над ним турбоэлектрогенератор,над ним дутьевые и дымоудалительные и опреснительные и вспомогательные механизмы, всё сделано как контейнер, модуль. Даже у того старичка на современном мазуте прекрасная экология выхлопа и от холодного котла до полной мощности обычно менее 12 минут, а если применяют пусковой газ/бензин -старт за полторы минуты-так на американских эсминцах Arley Berck. Это без катализаторов и очистных!!! Но он во много раз крупнее и тяжелее и дороже дизеля при одинаковой мощности на гребном валу. Военный флот должен работать даже на дровах и угле, поэтому их эсминцы и применяют пароэлектрические " компакты". А гражданское судоходство каждую копейку экономит всегда и везде. То есть денежно -организационная проблема на Вас, Сергей, навалится гораздо сильнее чем Вы ожидаете. Да и для компактов есть куда улучшать их экологию. Они "чистые" по сравнению с дизелями, но далеко не так как желательно. Там знание химии горения тоже хорошо бы применить-съэкономить на очистных всем хотелось бы.

Не в обиду вам, Василий К. Воспламениться может ваше очко от любви сокамерников-если ваше изделие окажется нарушающим закон РФ об оружии-то есть любое изделие с дульной энергией больше чем предел по этому закону-преступление, а кто про вас сообщит правоохранителям-найдутся те, кого вы надёжными друзьями считаете. И следствию будет без разницы применили ли вы азид свинца или ацетелинид меди или йодистый азот или нитроглицерин илииное высоко чувствительное вещество в одиночку или в паре с порохом, пироксилином, тротилом или ещё чем. Даже если вы не подорвётесь при изготовлении пулек,не будете приговорены судом за десяток изделий-скажите сам себе что технически вы желаете получить. Если удовлетворить любопытство-лучше начните с массового чтения/просмотра литератур и видео по сапёрному делу. Наш Мир таков, что знать как опознать мину не подорвавшись и правильно её обезвредить важнее, чем почти всё остальное на войне. При службе в Армии да и просто по жизни спаёрные знания много раз вашу жизнь спасут, это для всех одинаково. Если вы желаете кому либо вред сделать-взрыв или отстрел это глупо. Потому что большинство врагов-те с кем поссорились по ошибке, достаточно взаимовыгодного помириться. А меньшинство можно затащить в яму их же собственных глупостей. Думайте головой и найдёте. Если вы желаете познакомиться с темой оружия и мечтаете стать создателем оружия-я вас слегка опечалю: пороха как источник энергии для войны себя исчерпали. Будущее-за электромагнитными пушками и лазерами и аэрокосмическими системами на основе топливо+воздух для вертикального взлёта с любой поверхности а вне атмосферы электроракетная тяга. Все взрывчатые вещества-вчерашний день для войн ближайшего будущего. Например при скорости удара более 2500м/с снаряд-болванка причиняет большие разрушения чем такого же веса тротил, да и рикошета не будет и любая динамическая защита бесполезна в принципе. Именно на скорости удара "болванкой" работают все противоракетные ракеты-даже атомная бомба не успевает взорваться при таком соударении. Как немного умеющий руками работать по этой теме скажу-научить этому можно только лично и в правильно оснащённой лаборатории/мастерской. Кто бы вам ни дал совет по интернету-не смогут научить что и как правильно делать чтобы и не подорваться и изделия были работоспособны. Во все века было достаточно козлов, которые специально врут чтобы новичёк подорвался/пока лечился ради просто прикола. Ваши,Василий, запросы именно такого рода козлов и привлекают.

Лично вам, Хоббит, спасибо за конструктивизм и здравомысленное миролюбие. Этот yatcheh в целом человек добрый-предложил лечить понос фесталом. А то за не знание и нежелание знатьзнать и исполнять законы Природы американские охранники лечили Саддама Хуссейна в Гуантаномо-от понтов которые ещё большим поносом текли из него, правда видео с лечением тоже для лиц старше 18 лет. После от той же понто-поносной болезни примерно так же голландские спецназовцы с помощью местных жителей лечили Муаммара Каддафи. Сейчас такой же диагноз те же "медики" ставят российской власти и предлагают такое же лечение. Факт нашего здоровья можно было бы доказать созданием двигателей лучше чем "у них", то, что делает Крутиёв Сергей-добыча части тех необходимейших научных знаний, без которых не сделать самолётный двигатель лучше ихнего. Поршневой мотор-замечательный стенд для изучения скоростного горения при любых давлениях, скоростях, химсоставах газа и прочее. Поэтому я ему и пытаюсь помочь чем могу. Если yatcheh не может или не желает помочь Крутиёву-пусть не мешает что ли, что он про меня напишет-пусть что хочет пишет-я смогу из этого анекдот сделать и это для всех одинаково-пусть пишут. Большая часть жителей нашей несчастной страны всё-таки достойна лучшего, чем в Ливии и Ираке и Сирии.

Калаш начинает плевать пулями уже на 15-20 выстрел одиночными подряд-дальше примерно 400-450 метров поразить ростовую мишень становится делом случая.ближе примерно 300 метров это и после 3-4 магазинов подряд по 30 патронов каждый-почти незаметно. Это из-за применения неправильного за то дешёвого и лёгкого в работе на заводе металла. Плюс облегчение конструкции не позволило сделать ствол толще и с рёбрами жёсткости, ведь основная потеря кучности идёт от механического не баланса автоматики, вторая по важности причина-в момент движения пули в стволе ствол "играет" как хвост рыбы примерно, третья по важности-скорость горения пороха и вызванный холодом/нагревом дрейф скорости износа ведущего пояска пули.

Да. Этот эффект заметили англичане ещё в конце 18 века когда в моду начали входить пружинные пневматические ружья калибром порядка 8-10мм для охоты на птиц и развлекательной стрельбы по мишеням. В начале-середине 19 века лорд Кавендиш и ряд других учёных объяснили это явление - стрельба ведётся за счёт внутренней энергии газа, а чем газ холоднее тем меньше энергия, тем медленнее летит пуля. Как рассчитать систему Наука нашла в конце 19 века, сейчас этот раздел физики называют Термодинамика идеальных газов. Или я что-то не знаю важное или температура окружающей среды влияет на полёт снаряда/ракеты через плотность воздуха: чем холоднее, тем плотнее воздух-значит тем большее сопротивление полёту снаряда он оказывает, значит тем больше угол возвышения ствола надо придать. А что касается растяжения/сжатия ствола и пули при стрельбе - это существенно при стрельбе очередями на дальность более 400-500 метров. И если часто стрелять на примерно 700-850 метров из винтовки-надо немного прибавлять возвышение ствола от его нагрева-около 1\2 тысячной на каждые 40-50 градусов догрева от частой стрельбы, считая за ноль нагрева температуру ствола снаружи при первом выстреле. В бою такое редко встречается и полтысячные мало что значат на дальности 800м.

Господин Крутиёв Сергей здравствуйте ещё раз. Извините, что ряд вещей вчера написал мутновато, уточняю: Система дробного впрыска солярки вроде common rail до катализатора сколько Со/СН даёт по сравнению с такого же номинального литража дизелем такой же степени сжатия? Может я отстал от жизни, но кроме крупной карьерной и железнодорожной и морской техники где она применяется? Флотские дизеля на мазуте именно на факеле с регулируемой скоростью мл/сек всегда и строили-про них можно говорить про запальную и основную скорости подачи мазута как и про отсутствие потока аэрозоли мазута на срезе форсунки-мазут идёт по факту тонкой струёй а её разбивает наклонный поток воздуха. Солярка именно факел распыла имеет на срезе форсунки, а он смешивается с наклонным потоком воздуха, кинетика принципиально для меня разная-в аэрозоль солярки труднее загнать нужное количество лучистой теплоты, скажем за 1 миллисекунду, чтобы достаточно солярки испарилось и начало разлагаться для начала горения. Потому что большая поверхность капель аэрозоля и интенсивное движение воздуха вокруг капель даёт весьма холодный насущенный пар в большом количестве и создаётся масса зон где смесь переобогащена горючим при этом холодная-они и источник недогоревшего СН и сажи. Если эти зоны пробивает поток жидкокапельного окислителя Н2О2 например-как раз объяснение того что Вы уже видели в опыте. Это я банальность проговорил для единства терминологии. То, как капли воды при резком нагреве в окислительной атмосфере частично становятся перекисью водорода(масса причин, большую их часть я НЕ знаю), оно и объясняет почему впрыск воды после солярки тоже некоторый эффект даёт и почему этот эффект постоянно "плавает" в узком диапазоне режимов двигателя. То есть может две одновременно или больше 2 добавок к воде резко повысят образование перекиси и станет возможно примитивно и без "электронного мозга" подавать столько-то раствора на литр израсходованной солярки и это снизит расход топлива на киловатт выходной мощности на валу и прочее улучшит. Только где читать про эту воздух-вода-резкий нагрев химию я даже не представляю. Ближайшая известная мне вещь - когда природный газ метан и пар и воздух прогоняют через высоковольтный разряд и получают смесь спиртов и кислот с 2-5 углеродами в цепи и это выгодно по деньгам. Ну и ещё гораздо более дальняя тема-десятки тысяч вариаций процесса Фишер Тропш, только из них вряд лиесть хоть что то в тему для Вас. 2-примерно в 1934-1935 годах на немецких лабораторных стендах заработали дизеля с двумя шестерёночно-синхронизированными коленвалами и оппозитно-ходящими симметричными поршнями. Их планировали для авиации, но с примерно 1938 года стали ставить на танки с поперечным расположением двигателя в МТО, в других направлениях такие дизеля и не прижились. Это исторический факт. Для меня одинаково-например 1 литр максимальный объём цилиндра и на этот литр приходится один "классический" моно-поршень площадью, скажем 200см2 или два "танковых" синхронно-оппозитных поршня площадью по 100см2 каждый, для меня все процессы в обеих этих дизелях идентичны при одинаковой скорости изменения объёма во время рабочего хода. Или я что-то очень важное не знаю. А вот если бы напротив основного поршня была некая подвижная стенка на пружине, жёсткость которой меняется во время горения ТВС в данном цилиндре, то управляя мгновенным значением давления можно было бы сразу несколько выгод получить: удар "взрыва" вместо коленвала частично воспримет пружина и после через давление газов возвратит энергию удара на выходной вал, сброс жёсткости пружины после определённого приближения основного поршня к НМТ снизит крутильные колебания, энергия от сброса жёсткости может быть использована для других нужд-простейшее-сжать воздух и сбросить воздух через охладитель на продувка чего либо-скажем продавать сам цилиндр для перехода с 4 тактного на 2 тактный режим. Ну назвал я эту подвижную перегородку словом контрпоршень, по сути он свободно висит на пружине и объём за контрпоршнем имеет 2 клапана для воздуха - вход свободный из атмосферы через противопылевый фильтр, выход-в охладитель воздуха, но через клапан с задержкой по фазе относительно фазы коленвала. Выходной клапан если сделать регулирующим и открывать плавно по нужной эпюре-как раз и достигнем управления давлением при такте горения. Ведь общеизвестна проблема классических дизелей-последняя примерно треть или четверть длины рабочего хода поршня идёт при сильно упавшем давлении а горение имеет остаточный характер, приводящий к образованию кетонов и спиртов и кислот с недожёгом остаточного кислорода-хотя изначально кислород и топливо поданы в стехиометрически правильном соотношении. Поэтому все подают избыток кислорода и это до 15-20% снижает и КПД иудельную мощность на литр объёма от теоретически ожидаемой, при наилучшей регулировке двигателя, разумеется. В смысле что чисто умозрительных если при этой последней трети хода перед НМТ будет движение контрпоршня в сторону коленвала-это поддержит давление горения, а когда горение уже кончилось, но выпускной клапан ещё не открылся-самое время сбросить сжатый воздух из-за контрпоршня в охладитель по правильно подобранной эпюре, далее пружина контрпоршня разожмётся до нулевой позиции и при этом всосёт воздух из атмосферы. Я бы для начала попробовал делать безмасляный с "газодинамическим уплотнением" контрпоршень свободно висящий на пружине. При этом до 5-20% в сжатый воздух будут подмешаны продукты сгорания, но всё равно этот воздух можно будет использовать для первой фазы отдува продуктов сгорания из цилиндра или как питающий турбонаддув или иначе. 3-есть 2 принципиально разных подхода-турбинный и поршневой. Все спецы по турбинам предельно повышают температуру горения и оптимизируют машину на некий узкий диапазон номинальных режимов, вне которых-помпаж или катастрофически кая потеря КПД или ещё что не лучшее. Подход "поршневиков" наоборот-любая температура горения, главное чтобы двигатель от нулевых оборотов давал как можно больший крутящий момент при минимальном расходе топлива (пусть даже ценой КПД ниже паровоза,но этот режим длится не долго) а сам двигатель стабильно работает при максимально широком диапазоне режимов-это упрощает и коробку передач и процесс управления а значит безопасность и живучесть ТС. Турбинный подход лучше там, где есть постоянное известной величины потребление мощности -электроэнергетика, авиация, флот. Для авто и ж-д транспорта и дирижаблей, безусловно, лучше "поршневой" подход. Вы, господин Крутиёв, под что дизель улучшаете-сам себе скажите, у этих 2 подходов очень разные особенности дизелей, даже если литраж и мощности одинаковы. То есть подход "поршневой" говорит про малую температуру горения и максимальное давление в цилиндре при просто хоть как удоволетвори экологический стандарт, подход "турбинный" наоборот требует высокой температуры и минимум молей веществ в цилиндре за цикл с максимальным сгоранием топлива и управлением давлением в процессе горения. Корабельные дизеля на мазуте как раз строят по турбинному подходу и капитан знает те обороты машины когда резко повышен КПД и скорость порядка 10-14 узлов можно неделями держать на этих оборотах, что соответствует более чем 90% длины маршрута от причала до причала. Только говорят при проектировании "флотский набор требований", хотя применительно к Вашей проблеме это так приятно назвать " турбинный подход". 4-если 4валентный оксид азота увлажнить-получится азотная кислота, со школы помню. И если холоднее 150-200 градусов-она отлично реагирует и с мелом и с содой, нитраты образует, мраморные статуи отлично в Греции разрушает. Со школы помню. Если помешать в выхлоп просто воздух, как я помню-2 валентных оксид азота станет 4валентным. 1валентный оксид азота для этого превращения точно потребует ультрафиолет или катализатор. Про 3-валентный оксид азота не помню. И с мелом для нейтрализации если я и ошибся то только по 2 пункта-нейтрализует не все оксиды азота и будет слишком крупногабаритным требующим много воды. 5-для меня важнее какие добавки нужны воде чтобы она заменила перекись водорода и можно ли аналогичного действия вещества добавлять в солярку чтобы не надо было вторую форсунку делать. Если удастся Вам найти эти вещества-Вам придётся бежать из России или стать великим мёртвым изобретателем, смерть от несчастного случая - как ко мне в декабре 2005 к вам придут некто в штатском под охраной Полиции и вы им подарите всё что наизобретали и останетесь живым никем-как сейчас. Или лет через 30-50 в архивах найдут Ваши результаты и просто назовут Вас великим, ах жаль-так безвременно ушедшим и тот, кто стал Ваших трудов правопреемником оказался таким тупо-лениво-бестолковым, что внедрят Ваши результаты лет через 40-60 ... А сколько пользы Человечеству могло бы быть если бы элет Крутиёв сразу в Дженерал моторс или в Вольво или в Хино или в Тоёту устроился бы, да и сам жил бы прилично... Был такой товарищ Сикорского Игоря по имени Илья Алексеевский, работал в МГУ и в 1911 сделал первый пробный подлёт на макете вертолёта, но категорически был против утечки этой технологии из России, расстрелян за измену и шпионаж как типа троцкист в 1934 году, а Сикорский в 1929 начал серийное производство первых в Мире вертолётов. Был Кибальчич спец по твёрдотопливным порохам для "катюш" и подобного, работал в РНИИ1 в Ленинграде вместе с Королёвым СП, после ареста в декабре 1931 г. отказался подписать клевету на невиновных учёных поэтому расстрелян в январе 1933, а Королёв подписал и переехал в рабство в "шарашку" около города Электросталь московской обл. до 1947, после чего получил его КБ а дальше лизал кого надо до 1951 года, когда одобрили проект ракеты до Америки. Был посланный всеми начальниками специалист-радиоинженер, убежал в США и внедрил там технологию sthealth и жил в его богатом доме с 4 детьми и женой на миллион долларов в год, правда чтобы его там не убили советские шпионы-пришлось ему стать местным "Джоном Смитом" по документам. Есть в Китае поезда на магнитном подвесе на основе эффекта вмораживания магнитных силовых линий в сверхпроводников. Эффект открыли в 2000 году в мгу, в 2001 группа из примерно 35 студентов, аспирантов и профессоров получила патент на это. К началу 2003 почти половина из них сидела за незаконное хранение оружия или наркоторговлю, около 9 человек погибли в автоавариях, выжившие до осени 2002 подписали дарственных на имущественные права на это открытие. И только один аспирант сбежал в Китай и обменял убежище и должность "главный специалист по подвесу" на юридические права в пользу общеизвестный фирмы. Ещё штук 60-70 такихз сказок накидать? Или незнание Крутиёву молодца не в укор-народная мудрость. Или ... учить-что воду в ступе толочь, народная мудрость? Ваша жизнь-ваша ответственность, ещё раз огромное спасибо Вам за Вашу работу в этом направлении. Я понял почему этот шесть буквенный с окончанием на х сфоткался на фоне железнодорожной платформы-ждёт поезда до Гуантанамо, к Саддаму Хуссейна в гости ему пора.

Господин Крутиёв Сергей. Огромная Вам благодарность что Вы реально работаете в этой теме. 1-если бы у Вас была возможность скажем на 12 "точках" в диаграмме Обороты-Мощность точно подавать в цилиндр определённое количество воздуха и топлива и рециркуляции и перекиси чтобы при задании и удержании (изменениями действия гидротормоза)именно постоянных оборотов мерить как изменится мощность и расход топлива и состав выхлопа при изменении подачи... Тут получилось бы именно постоянное время горения в цилиндре, тогда практика стала бы критерием истины, особенно при наличии ещё нескольких термопар прямо в выпускном тракте около клапана и перед глушителем иначе речка ведь измеритель химсостава выхлопа после глушителя. 2-у меня есть дурная привычка-поверять каждый измерительный прибор перед началом серии опытов и сразу после окончания серии одним и тем же стандартом/тестером/подобное, но верить всему, что дал данный исправный измерительный прибор в серии опытов-если до и после поверка дала одинаковые и правильные результаты. То есть Вы действуете аналогично и следовательно Ваши результаты надёжны и точны в пределах возможностей приборов. 3-привыкшие лизать и грести просто не дадут Вам миллионы рублей в месяц на то чтобы если в 12 точках диаграммы нашлись некие закономерности (в этом сообщении по п.1) - проверить их же на питании того же дизеля пропанбутаном иинжектируемым в нужный момент с нужной скоростью и после - жидким топливом типа индивидуальных химических веществ - так же как с соляркой менять подачу воздуха, топлива, перекиси, рециркуляции чтобы смотреть как меняется найденная закономерность. Так же было бы очень интересно попробовать двухфорсуночный независимый впрыск-вмомент Извините,нечаянно отослал недоконченное сообщение -продолжаю: ...в момент 1 форсунка 1 впрыскивает топливо а в момент 2 форсунка 2 впрыскивает в этот же цилиндр добавку-например воду или перекись или что ещё. Чтобы можно было менять временные фазы и объёмное соотношение обеих впрысков. Все эти полезные и не описанные в известной мне литературе опыты про горение в цилиндре могли бы иметь практический выход в виде создания безсмазочного долговечного двигателя с высоким КПД из дешёвых материалов вроде Полиимид или Метаарамид или керамик - через снижение температур горения например. В районе 1990-2005 были попыткипопытки поиска медленного впрыска инжектором после ВМТ чтобы растянуть во времени пик горения и этим снизить ударные нагрузки на поршень, рост токсичности и перерасход топлива так и не устранили и европейский народ призабыл этот путь. Никто не пробовал делать "пружинный противопоршень" чтобы его работа например использовалась для сжатия воздуха а воздухвоздух из-за контрпоршня после окончания горения просто перетекал бы сквозь цилиндр после открытия выпускного клапана для продувки цилиндра-чем дизель стал бы псевдо двухтактным:сжатый воздух из-за контрпоршня проходит охладитель и после бачка с 1 клапаном сразу в цилиндр, это и вместо турбонаддува и для снижения удара от начала горения топлива и часть сжатого за контрпоршнями воздуха можно пустить на бортовые нужды автомобиля. Тут главная проблема-пружина, возвращающая контрпоршень работает при большом нагреве 300-400 градусов и должна быть по упругости рассчитана далеко от резонанса с ходами основного поршня, контрпоршень весь ход будет иметь без упоров и только на пружине, которая чем сильнее отклонение-тем многократно сильнее сопротивление. Такой стенд с контрпоршнями при измерении параметров их движения позволил бы оценить возможности управления горением через давление-просто подбором параметров пружинпружин и момента открытия клапана воздуха из-за контрпоршнея в охладитель. Ведь до настоящего времени много научныхработ и практических конструкций с регулировкой степени сжатия через регулировку остаточного объёмаобъёма головки цилиндра при ВМТ, а в процессе горения-в момент события регулировки давления нет! Для исследования подобных моментов я бы попросил денег у всяких Газпромов-Лукойлов-Роснефтей-Новатеков и им подобных банков, магазинов типа ТвойДом-просить напрямую у хозяев, но перед каждым письмом тщательно изучить психологический профиль олигарха и его ближайшие проекты, а значит как им поможет результат Вашей работы. Или просто плакать в стиле попрошаек из подземного перехода-подайте честному учёному из законно и много лет существующей лаборатории на данную науку. 4-есть чисто практический момент-если мел и вода доступны и дёшево стоят-может важнее оптимизировать дизель под нулевые выхлопы угарного газа, сажи и не сгоревшей органики, а большой оксидазотный выхлоп просто мокрым мелом нейтрализовывать? Ведь антисажа и антиугарный газ катализаторы делают из дорогих и редких материалов, которые быстро отправляются серой и прочими мышьяками-фосфорами. Да и ПДК оксидов азота в воздухе по СанПИН много выше, чем СО/СН. Отработанный-нитритнитратный мел по сути-удобрение для растений и от непрореагировавшего мела отделяется просто растворением в ведре воды палкой. И новый мел заложить в поглотитель сможет любой-даже пьяно-криворукий. Тут может я и ошибаюсь, но чем выше тем пература горения-тем больше оксидов азота и выше КПД, но тем меньше СО/СН и меньше долговечность из-за удара по поршню, поэтому я и мечтаю об опытах с пружинным контрпоршнем и высокотемпературным горением. А высокотемпературной горение прямо противоречит работе около холостого хода, тут задержка выпуска воздуха из-за контрпоршня в охладитель могла бы помочь наверное.

Господин Крутиёв Сергей. Сажа в двигателях внутреннего сгорания вообще образуется от того, что капелька топлива не успела достаточно долго проконтактировать с окислителем в достаточном количестве, при чём всё равно - был этот контакт до ВМТ или после или вообще в выпускном тракте-когда сгорание этой частицы никак не даст прирост мощности на валу, это я общеизвестное проговорил для согласования единства терминологии. Во вторых есть масса теоретиков камасутры, как доходит до практики-так тысячи объяснений и оправданий плюс переход на личность мою-вроде указания что у меня медицинская этика хромает как ответ на факт, что Королёв Сергей Павлович так очень любил идею социализма как идею и в итоге истёк кровью из лопнувшего геморроя, при этом автор коммента из шести букв латинских как то забыл про Вашу тему с Н2О2. Этот шестибуквенный хоть проявил всем его истинный уровень, а ведь подобныхподобных теоретиков- писателей сказок про нано-точечные центры начала перекисных реакций (ноксы типа) пруд пруди. На самом деле всё как построить красивый каменный замок-и просто икрайне много раз повторяемо -этим сложно наворочено: 1-сжатие-воздух адиабатически нагревается и излучает тепло спектром воздуха. Плюс остаточное тепло от горячих стенок цилиндра-спектром металла, оксидов и не сгоревшего топлива/масла в тонкой плёнке. Есть третий спектр поглощения молекул топлива, он тоже инфракрасный но отличен от 2 спектров излучаемых воздухом и стенками в такте сжатия. 2-если подсчитать теплоёмкость слоя сжатого воздуха толщиной в среднюю длину пробега молекулы кислорода при данных давлениях и температуре-это примерно 650-900 ангстрем-маловато для разложения топлива под начало горения, что доказывает главенство ИК-лучистых процессов в нагреве до кипения и разложении до ионов и радикалов. 3-скоростное движение микро-капель в такте сжатия и их соударение как с вихрями воздуха, так и с другими каплями вообще предельно сложно-поэтому никто это не описывает в литературе, а ведь это ключевой момент в химии горения в жидкостных ракетных двигателях и в камерах сгорания газовых турбин-из за невозможности менять время пролёта капель через камеру сгорания у ГТД очень узкий диапазон оборотов с высоким КПД и вообще удержания режима при данной мощности на валу. У поршневых двигателей время сгорания фактически регулируется оборотами коленвала, а значит и подача избытка окислителя (любого, Н2О2 или воздух или иной) обеспечит полное сгорание частиц сажи, пусть даже за выпускным клапаном. 4-все красивые слова про радикально-цепные-подобные реакции правдивы только для очень тонких слоёв и уже нагретых молекул, я говорю про остальные процессы подготовки к гонению!!! Их в россии не знают и изучать не пытаются-пахать надо а не лизать/бюджет осваивать. Микро-капли всегда окружены облаком пара а оно облаком ионов-радикалов, подобно планете с атмосферой и ионосферой. Эти пары и ионы меняют спектры излучения и поглощения и за одно работают подобно линзам при пролёте квантов излучения в сторону соседних капель. Все капли так-и топлива и воды и перекиси и прочего, только по-разному на каждой из длин волн, важных для процесса. Познать это можно только когда в лаборатории забывают кто чей родственник-подельник. Да, это безумные научно-вычислительные дебри. 5-вихри вдува воздуха и форма факела распыления из форсунки имеют значение для формирования примерно одинакового в каждом 4-тактном цикле данного цилиндра распределения "диаметр капель-их плотность штук/мм3-куда и как они летят до сгорания", есть ещё ряд критериев кроме этих трёх, но без этих 3 вообще никуда.поиграть ими легко для нищей лаборатории даже когда у завлаба деньги отняли на добровольную помощь нашим русскоязычным братьям-арабам в Сирии или ещё где. В час икс правда будет важно только то, как соотносятся возможности двигателей Еврофайтер-тайфуна (принят на вооружение 2004) и СУ34\МиГ35 (приняты в районе 2011) и аналогичные соотношения по остальным изделиям, смотрите Википедию и учебники, а не в рот начальству, россияне. 7-выше перечисленные 6 пунктов динамически меняются с микросекундными инкрементами, что примерно менее десятка тепловых колебаний одной молекулы, поэтому кроме пошагового обсчёта для каждого атома на супер-эвм мало что теоретическое даёт хоть какой-то результат - количество молекул воздуха даже в самом крошечном цилиндре-порядка 10 в степени 16-17. Так как в нынешней России важнее знать кто с кем и как и о чём общается-вся мощь супер-эвм идёт на надзор за обществом и инакомыслящими, а на какое-то там горение топлива-ну очень дорого стоит машиночас ЭВМ, в час икс прилетит как Саддаму хуссейну и муамару Каддафи, я напоминаю про это в мечтах о более приятном-вдруг соответствующие начальники попытаются людьми быть. Эти 7 пунктов для создания ДВС- как 7 типов камня-балок-раствора-арматуры-прочего, из чего строят дома или замки-дворцы или ещё что, есть и много других пунктов - аналогично занавескам, обоям, лепнине, драпировкам и прочему не основному при создании красивого хорошего дома. Касаемо вашего опыта с перекисью 50%- если бы вы добавкой азота в воздух занизили общую подачу кислорода в цилиндр до того уровня как если бы не было подачи перекиси - думаю что дымность и токсичность выхлопа стали бы как без перекиси или чуть хуже, а мощность на валу уменьшилась бы немного на величину теплоты испарения перекиси и воды в ней, ну или расход топлива увеличится немного или обороты коленвала чуть уменьшается - эти изменения будут порядка 1% или менее - при сохранении общего количества мольокислителя на входе. С водой ещё связан один эффект-капля воды испаряется до 200-240 градусов цельсия и пар работает частично как если бы вместо пара был холодный инертный газ введённый в цилиндр после момента воспламенения. Ну и химическое связывание оксидов азота водой до паров кислот-их датчики оксидов азота не видят, это называют эффект химической маскировки. Если Королёв СП действительно очень любил социализм как идею и когда у Королёва случилась проблема - доктора банально что-то праздновали через пол-литру, ну и истёк кровью из геморроя великий человек. Пусть даже и считал Королёв, что социализм портят некоторые, которым надо сидеть на зоне а не в руководстве. Исторический факт. Ну очевидный всем результат любви. Ваши чувства подобны королёвским? Кстати, почему вас из множества моих слов затронули именно эти, да ещё моей медицинской этике вы так льстите, что типа у неё яйца до земли, при этом в остальных ваших комментах вы не подсказали про процессы в двигателе ничего дельного для практика-экспериментатора, чем зря потратили его время, не уважение к нему тоже факт. Меня подобному ещё в детсаду учили - факты - вещь упрямая и их надо полностью принять как есть, а уж после что-то словоблудить.

Сергею Крутиёву-если Вы желаете двигатель на перекиси водорода как основном источнике энергии-прочтите про стандартную с времён Первой мировой войны парогазовую торпеду, она же 56-61 по не секретному индексу ВМФ СССР/России. Кратко так: перекись водорода более 65% (остальное вода и минорные примеси и стабилизаторы для хранения) подаётся насосом с давлением более 120 атмосфер в цилиндр двигателя аксиально-поршневого типа. Вторым малым насосом с таким же давлением в объёмном соотношении менее 1\8 подаётся горючее-керосин с примерно 15-20% объёмных ди- или моно-метилгидразина, точно объёмное соотношение зависит от двигателя и глубины хода торпеды и %%перекиси. Гидразин само воспламеняет жидкую смесь и от перегрева и от радикального процесса частично сгорает керосин, избыток воды и перекиси гасит температуру в цилиндре до 300-350 градусов Цельсия. Смесь, она же парогаз, толкает поршень а он крутит гребные винты через редуктор и с остаточным давлением около 5-20 атмосфер парогаз выходит позади торпеды. Та же реакция применяется в космической ракете Р7, на которой Гагарин летал и до сих пор Союзы и Прогрессы выводят, только двигатель турбинный а не аксиально-поршневой и горючее вместо керосина может быть другим. При работе с перекисью надо быть предельно осторожным и тщательно соблюдать множество сложных технически мер безопасности, а второй умелый и оснащённый человек должен быть рядом с готовым к включению в бой пожарным брандспойтом. Если сомневаетесь-найдите опытного флотского торпедиста, кто с этим работал, это очень опасная тема. И двигатель из обычных материалов "сгорит" за десятки минут работы на полной мощности. Из практики-гораздо дешевле и проще и удобнее для моделей сжатый воздух и пневмотурбина для минут работы, если нужны часы с мощью порядка 50-100 ватт - всю экономию массы и габаритов форсированного перекисью двигателя скушает габарит и масса ёмкости с перекисью и система её подачи. Просто торпеда идёт сквозь воду-трудно брать воздух из атмосферы в нужном количестве-пришлось перекись применить. А если форсаж так нужен-лучше баллон с кислородом или окисью азота и шланг через редуктор и регулятор в карбюратор, риск пожара и взрыва, но хоть перекрыть горючее и кислород легко и быстро после чего огнетушитель и вода для охлаждения места пожара и после повторный пуск без кислорода до выхода на режим, но это для богатых умелых и аккуратных и быстрых одновременно! НК33- двигатель "лунной" советской ракеты. Она дважды взрывались при старте, после от геморроя истёк кровью до смерти Королёв Сергей Павлович ии советскую высадку на Луну отменили в год Его смерти. Эта ракета была монстром весом порядка 2500 тонн при выводе на круговую орбиту порядка 30-40 тонн - маленькая весовая отдача из-за плохого знания химии горения в СССР не могли спроектировать большой двигатель-как на Шаттлах и Сатурнах5 и ряде других американских систем. НК33- самое тяговитое что смог сделать СССР, т.к. американская контрразведка не дала украсть и чертежи и технологию американских двигателей. Вот так они нам с тех времён и гадят.

Вы, Василий, отдельно прочтите тему "пирофорные металлы и их получение", это крайне тонко измельчённые порошки любых металлов и сплавов кроме золота и платинородиевой группы и может ещё нескольких - в чистом кислородекислороде вспыхивают от просто трения деревянной или стеклянной палочкой и при просто резком высыпании из пробирки с инертным газом. Аналогично ведут себя все мелко измельчённые порошки - уголь, мука, пластики, древесина, иные горючие материалы. Только вспыхивают они на воздухе не так лихо, как в кислороде. Если по энергии Гиббса возможна реакция данного горючего с СО2 с выделением энергии-значит можно получить такой особо мелкозернистый порошок горючего, который от слабоготрения или электростатической искры самовоспламенится при данной исходной температуре и давлении СО2. Простите, ваш вопрос крайне сложен и многогранен, его можно разрешить теоретически лишь примерно и то лишь точно зная конкретную задачу и ситуацию. Поэтому так много пишу.

При давлении выше примерно 35-40 атмосфер кроме воды и аммиака и ещё буквально 2-3 веществ всё остальные становятся сверхкритическими жидкостями при всех температурах от кипения до разложения -сверху будет газообразная фаза а внизу "молекулярный песок" сверхкритической жидкости, просто мольный % газ-сверхкритическая жидкость будет меняться от температуры. Пример-газ в зажигалке или баллоне - грей их пока от нагрева корпус не потеряет прочность-давление по манометру почти не изменится. Все углеводороды и СО2 и СО и ряд других газов так себя ведут, давление нагревом не поднять в принципе!!! Это принципиально для всех пневматических винтовок и т.п. проверить можно с помощью кислородного 200 атмосферного манометра присоединённого к баллону СО2 впритык - ну 40-45 атмосфер покажет хоть в кипяток баллон опусти, для таких опытов правила безопасности сам читайте ПОЛНОСТЬЮ!!! Если говорить про горение как оооочень ускоренную коррозию для изготовления систем на жидком газе-на никилевые более 55-60% Ni сплавы ещё никто не жаловался как и на свинцовые прокладки в резьбовых соединениях. На подводных лодках и АЭС есть проблема гашения пожара вытекшего из реактора жидкого горячего натрия-теплоносителя. Он отлично горит в углекислом газе (и в жидком и если твёрдый "сухой лёд" бросить на горячий расплав натрия) и в азоте и в воздухе - тушат натрий продувая отсек инертным газом, самое дешёвое - аргоном. Можно-жидким гексафторидом серы и в ряде случаев - если натрий холодный - даже (если не путаю) сероуглеродом. По пожарным правилам лучше всего засыпать натрий инертным порошком вроде графита - табельное огнегасящее вещество. Если для нужд промышленности где жидкий СО2 нужен в работе-есть ряд российских организаций вроде Криогенмаш и НИИ криотехники и ряд зарубежных фирм-они подскажут марки сталей и прочее для безопасной работы, за одно предупредят про риск самовоспламенения в конкретном технологическом процессе, в том числе при резком открытии потока жидкого СО2 внутри оборудования - в ракетной технике был период аварий в линиях жидких газов из-за самовоспламенения труб и кранов при резком начале движения кислорода и перекиси водорода например. Перестраховка в этом смысле более чем разумна и в отношении СО2. Для нужд пиротехники и самодельщины в ней есть общее правило-смесь горючего и окислителя горит пока вся не сгорит или пока её не смешают с инертным веществом в достаточном количестве. То есть углекислота жидкая мощной струёй теоретически может раздуть и погасить самодельную пиросмесь при аварии, но правильно только так: не знаешь или сомневаешься - не смешивай!!! Это ведь взрывное устройство можно по ошибке сделать вместо салюта, в том числе если засыпать в баллон магниевую стружку и залить углекислоту а после электро детонатором поджечь магний. Если останешься жить после такого опыта-пожизненное за терроризм согласно УК РФ. Конкретно есть наука Физическая химия-открываете раздел где "энтропия-энтальпия-энергия Гиббса химических реакций" и считаете для вашей температуры и давления. Результат будет весьма примерный, но нужный в ряде ситуаций. Чем технически чистый жидкий СО2 точно приятен-в нём нет самовоспламенения практически всех широко распространённых в промышленности металлов, сплавов, резин, пластиков, красок, керамик. Но коррозионная опасность жидкого СО2 весьма высока-примерно как у воды-поэтому если от коррозии оборудования начнётся течь СО2 - задохнуться в отсеке легче лёгкого даже при исправной вентиляции, а это крайне серьёзно даже если в комнате/гараже зимой потечёт углекислотный огнетушитель на 3-5 кг газа.

Господин lunibuni, поимею наглость напомнить Вам про существование таких документов, как ГОСТ, СанПИН, СНиП на осветительные приборы. Требуется чтобы и жидкость и сосуды с нею были пожаровзрывобезопасные, не токсичные, не образующие острых режущих краёв и легче определённого веса в готовом светильнике. Как безопасную и дешёвую жидкость можно применить воду с синькой или зелёнкой или штемпельной краской или ещё чем, а чтобы плесень не кушала-примените примерно 0,5-5% раствор сульфата цинка из ближайшего магазина удобрений для сада, ну или более чем 6% раствор обычной соли. Просто вечером сделайте пробный раствор как он должен быть а утром если не изменился -значит годен, дальнейшее зависит от вашего видения как художника. Сосуды лучше брать пластиковые и закрыть сверху прозрачным скотчем от пыли. Пыль в подобных конструкциях гораздо опаснее чем испарение жидкости-по красоте и блеску через месяц без скотча/пробки поймёте. Так же обязательно чтобы вес всех частей светильника давил на крючок в потолке и ни капельки ни на одну из токоведущих деталей-провод,патрон,прочие. Правила пожарной и электро безопасности электро присоединения указаны в ПУЭ глава 6-бытовые электро проводки, любой толковый электрик сможет научить и проверить. Реально от люстр и током било до инвалидности и пожары начинались. То есть в вашей задачи Химии-капля, в основном-электрика и инженерия. Успехов вам. А настоящий учёный и настоящий инженер всегда находит практическую пользу от вроде бессмысленной задачи, как обучение или как привить интерес/убрать страх к данной науке-Химии, как первый шаг к коммерциализации будущих красивых и массовых изделий начинающего художника/скульптора/подобное - например. Вы, господин sibra, конечно, могли быть приболевши или уставши или перевозбуждены неприятным событием или подобное -сорвали зло на новичке форума. Надеюсь он поймёт и не "опустит руки".