Сергей Крутиёв
-
Постов
2429 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
6
Тип контента
Профили
Форумы
События
Сообщения, опубликованные Сергей Крутиёв
-
-
вк есть группа солнечный биовегетарий.там ребята производят биогумус из навоза и компоста при помощи червятника.Мне мать рассказывала,как в детстве босыми ногами месили навоз с соломой, формовали и сушили брикеты, применяя как дрова. Дровишки с запашком, но жар дают хороший.
Сначала с мотобуром попробую. Червятник тоже геморрой им кислотность надо соблюдать, а это опять перелопачивать.
Поливайте гавнецо, раствором кальЦиевой селитры, вонять хотя бы не будетСам пробовал, работаетА в какой концентрации разводить? Сколько поливать литров на тонну?
-
Да нет у меня ни полей, ни огородов, ни тракторов! Есть маленький участок и куча говна! Делать мне нечего кроме как картоху сажать - она стоит 3,5 рубля килограмм кормовая. Мне нужно говно превратить в перегной максимально быстро, чтобы можно было за ворота в любой овраг выбросить.
-
Не у Элона Маска в Фальконе
Так мы не про ракеты, а про суда-газовозы.
-
Навоз коровий За ГОД не перепревает( Только при постоянном перелопачивании. Коровий навоз в куче перепревает за 3 года. В этом вся и беда. Аэрация нужна. Вот поэтому и буду мотобурить. Проверю если получится - то это просто замечательно.
-
И на этой площади сажать корм для коров. Ту же суданку(если по климату подходит). Будет подобие некоего биоцикла.
Не выгодно. Корм привозной. Было бы круто если бы говно было увознОе.
-
Коровий и конский навоз никто и никогда не разводит ради удобрения водой, он закапывается целиком. Огромная куча навоза за год, с 3-4 коров, прекрасно умещается в земле на среднего размера приусадебном участке, соток в 15-20, рядом с этими же коровами. И не факт, что навоза хватит, если не жалея закапывать.
Причём, это не просто то, что корова за год наложила, а объём увеличивается ещё и за счёт подстилки под корову в сарае, которую вместе с испражнениями сгребают в навозную кучу.
И это пипец как трудоемко. Закапывать в землю. Мне до такого состояния довести, что можно поверх земли высыпать.
-
промилле за счёт криогенного фракционирования
вытеснение инертным газом из топ бака
антитеррористическому проектированию лет тридцать
Там по-моему под собственным давлением из топливного бака вытесняется. За счет постепенного нагревания бака. Там и теплопередача через стенку специально просчитывается, чтобы не было необходимости в насосах.
Противовзрывному проектированию еще больше. Когда первый цеппелин поднялся в воздух. Хотя наверное еще раньше. После смерти Нобеля с его ТНТ
Ещё раз здравствуйте ...
Морской транспорт не ограничен в размерах и осадке. Поэтому добавить пару десятков метров к газовозу не трудно и окупится это дешевизной топлива во много раз. СПГ абсолютно без серы. Это я Вам гарантирую, так как читал во многих научных трудах ЭКОЛОГОВ.
Вас послушать, так человека вообще никуда пускать нельзя. Даже на телегу с лошадью сажать, не то что доверить побывать на космической станции. Метановые авто спокойно ездят по городам. Оборудование на них зачастую ставят люди с 8 классами образования. Суда гораздо безопаснее автомобилей.
-
А сколько лет вы занимаетесь сельским хозяйством самостоятельно?
С 11 моих лет скотину родители держат
Бурение слежавшегося говна - похлеще фауста гёте будет.
Тут впору тренажёрный клуб открывать. Сделал 30 подходов и задача по росту мышечной массы выполнена. Серёга, а если ты призванных качков будешь вместо протеинового коктейля парным молоком скармливать, то спрос на говнометание, говнобурение превзойдёт твои имеющиеся мощности. Придётся тебе ещё расширять производство, которое будет почти что замкнутым. Корова-молоко-мясо-говно- качки-корова-молоко и т. д. Говно, превращённое в гумус благодаря циклу будет служить финансовым довеском. Главное товар красиво преподнести. "Продаётся высококачественный гумус" - и отбоя от покупателей не будет.
Ога. Творог чистый козеин. Яйца(куриные) чистый протеин. Говнобурение - на массу, Говнометание на рельеффф...
. Осталось только доярку по забористей нанять - чтобы тестостерон пёр)))))Да припозднился я с ответом.
-
Честно сказать, я к этой теме не причастен (к газификации). Поэтому что-то толком сказать с плеча я не могу. А насчет мазута - отвечаю честно. По отзывам моряков которые эти суда эксплуатируют. Сейчас настолько высокие штрафы за загрязнение атмосферы, что использовать мазут как топливо становится экономически невыгодно. По поводу метана я слушал доклады в Бауманке. В пол уха если честно, но все-таки. Так вот:
Во-первых в СПГ СЕРЫ НЕТ ВООБЩЕ!!! 0ppm!!! Уж не знаю с чего вы решили что там сера есть
Во-вторых сейчас любой движок (и инжекторный в том числе) обвешен кучей датчиков
В-третьих даже если СПГ двигатель работает чисто по дизельному циклу - то температура горения НИЖЕ чем ДТ.
В-четвертых (это не точно я могу ошибаться) Сейчас поршневые ДВС на СПГ работают по циклу Отто-Дизеля. Так называемый HCCI-процесс/цикл. Он БОЛЕЕ экологичен, чем Дизельный цикл.
В-пятых баллоны с СПГ находятся в отдельном отсеке заполненном инертными газами и взрыв там в принципе не возможен
В-шестых этот отсек проектируется так - что при его взрыве судно остается полностью на ходу. Ударная волна от взрыва будет направлена таким образом, что абсолютно не повредит судну (ну то есть остальной части судна, кроме этого отсека).
В-седьмых СПГ менее опасно, чем ядерный двигатель на судне - однако ж делают.
Ну и на последок - я лично как-то на салфетках спорил с одним фанатом СПГ. Он положил меня на обе лопатки тем, что расчетом доказал, что СПГ снизит затраты на ГСМ судна на 50%.
Пруфов не будет.
-
В самом деле. Нашёл такую реакцию. Хотя в справочнике сайта её не было (
Сера давно ушла из флотского топлива. Сейчас ограничение по содержанию серы в топливе очень серьёзные. На мазуте только старые военные суда ходят в основном. Суда новой постройки под мазут не делаются.
Кроме того ВВП дал указ о расширении внутреннего рынка метана. Сейчас все в основном над этим работают.
-
Господин Крутиёв Сергей здравствуйте ещё раз.
Извините, что ряд вещей вчера написал мутновато, уточняю:
Система дробного впрыска солярки вроде common rail до катализатора сколько Со/СН даёт по сравнению с такого же номинального литража дизелем такой же степени сжатия?
Гораздо меньше. Там вместо одного пика высокой температуры получается несколько с меньшими температурами.
Может я отстал от жизни, но кроме крупной карьерной и железнодорожной и морской техники где она применяется?
Везде. Даже есть мотоциклы с дизельным двигателем и системой common rail/
Флотские дизеля на мазуте именно на факеле с регулируемой скоростью мл/сек всегда и строили-про них можно говорить про запальную и основную скорости подачи мазута как и про отсутствие потока аэрозоли мазута на срезе форсунки-мазут идёт по факту тонкой струёй а её разбивает наклонный поток воздуха.
На мазуте новые суда практически не строятся. Не выгодно в плане того, что штрафы за урон экологии очень высокие.
Солярка именно факел распыла имеет на срезе форсунки, а он смешивается с наклонным потоком воздуха, кинетика принципиально для меня разная-в аэрозоль солярки труднее загнать нужное количество лучистой теплоты, скажем за 1 миллисекунду, чтобы достаточно солярки испарилось и начало разлагаться для начала горения. Потому что большая поверхность капель аэрозоля и интенсивное движение воздуха вокруг капель даёт весьма холодный насущенный пар в большом количестве и создаётся масса зон где смесь переобогащена горючим при этом холодная-они и источник недогоревшего СН и сажи. Если эти зоны пробивает поток жидкокапельного окислителя Н2О2 например-как раз объяснение того что Вы уже видели в опыте. Это я банальность проговорил для единства терминологии. То, как капли воды при резком нагреве в окислительной атмосфере частично становятся перекисью водорода(масса причин, большую их часть я НЕ знаю),
Впервые слышу. Про перекисное горения солярки слышал, но по появление там перекиси водорода впервые.
оно и объясняет почему впрыск воды после солярки тоже некоторый эффект даёт и почему этот эффект постоянно "плавает" в узком диапазоне режимов двигателя.
Этот эффект за счет увеличение теплоемкости рабочего тела, а не за счет появления перекисей водорода. Доказано многими учеными. Например Толшиным.
То есть может две одновременно или больше 2 добавок к воде резко повысят образование перекиси и станет возможно примитивно и без "электронного мозга" подавать столько-то раствора на литр израсходованной солярки и это снизит расход топлива на киловатт выходной мощности на валу и прочее улучшит. Только где читать про эту воздух-вода-резкий нагрев химию я даже не представляю. Ближайшая известная мне вещь - когда природный газ метан и пар и воздух прогоняют через высоковольтный разряд и получают смесь спиртов и кислот с 2-5 углеродами в цепи и это выгодно по деньгам. Ну и ещё гораздо более дальняя тема-десятки тысяч вариаций процесса Фишер Тропш, только из них вряд ли есть хоть что то в тему для Вас.
2-примерно в 1934-1935 годах на немецких лабораторных стендах заработали дизеля с двумя шестерёночно-синхронизированными коленвалами и оппозитно-ходящими симметричными поршнями. Их планировали для авиации, но с примерно 1938 года стали ставить на танки с поперечным расположением двигателя в МТО, в других направлениях такие дизеля и не прижились. Это исторический факт. Для меня одинаково-например 1 литр максимальный объём цилиндра и на этот литр приходится один "классический" моно-поршень площадью, скажем 200см2 или два "танковых" синхронно-оппозитных поршня площадью по 100см2 каждый, для меня все процессы в обеих этих дизелях идентичны при одинаковой скорости изменения объёма во время рабочего хода. Или я что-то очень важное не знаю.
Оооо... Тема огромная. Так что пропущу. Единственное что скажу что ВМТ верхнего и нижнего поршней наступают в разное время, кроме того ход нижнего и верхнего поршней разный. От этого график dV (объема) может быть какой угодно. Хоть возрастающий, хоть убывающий, хоть с плоскими "полками" (dV=const), хоть "песочные часы. Управление объемом во время горения изучено вдоль и поперек на этих двигателях и в том числе с разобщенными коленвалами. Был даже движок где два коленвала были сообщены через гидродинамическую муфту с гидроаккумулятором. Были с дифференциалами и планетарными передачами, чтобы менять разницу в углах ВМТ 1го и 2го коленвалов на ходу. Не в обиду но вряд ли неуправляемы пружинный противопоршень привнесет что-то новое.
А вот если бы напротив основного поршня была некая подвижная стенка на пружине, жёсткость которой меняется во время горения ТВС в данном цилиндре, то управляя мгновенным значением давления можно было бы сразу несколько выгод получить: удар "взрыва" вместо коленвала частично воспримет пружина и после через давление газов возвратит энергию удара на выходной вал, сброс жёсткости пружины после определённого приближения основного поршня к НМТ снизит крутильные колебания, энергия от сброса жёсткости может быть использована для других нужд-простейшее-сжать воздух и сбросить воздух через охладитель на продувка чего либо-скажем продавать сам цилиндр для перехода с 4 тактного на 2 тактный режим. Ну назвал я эту подвижную перегородку словом контрпоршень, по сути он свободно висит на пружине и объём за контрпоршнем имеет 2 клапана для воздуха - вход свободный из атмосферы через противопылевый фильтр, выход-в охладитель воздуха, но через клапан с задержкой по фазе относительно фазы коленвала. Выходной клапан если сделать регулирующим и открывать плавно по нужной эпюре-как раз и достигнем управления давлением при такте горения. Ведь общеизвестна проблема классических дизелей-последняя примерно треть или четверть длины рабочего хода поршня идёт при сильно упавшем давлении а горение имеет остаточный характер, приводящий к образованию кетонов и спиртов и кислот с недожёгом остаточного кислорода-хотя изначально кислород и топливо поданы в стехиометрически правильном соотношении. Поэтому все подают избыток кислорода и это до 15-20% снижает и КПД иудельную мощность на литр объёма от теоретически ожидаемой, при наилучшей регулировке двигателя, разумеется. В смысле что чисто умозрительных если при этой последней трети хода перед НМТ будет движение контрпоршня в сторону коленвала-это поддержит давление горения, а когда горение уже кончилось, но выпускной клапан ещё не открылся-самое время сбросить сжатый воздух из-за контрпоршня в охладитель по правильно подобранной эпюре, далее пружина контрпоршня разожмётся до нулевой позиции и при этом всосёт воздух из атмосферы. Я бы для начала попробовал делать безмасляный с "газодинамическим уплотнением" контрпоршень свободно висящий на пружине. При этом до 5-20% в сжатый воздух будут подмешаны продукты сгорания, но всё равно этот воздух можно будет использовать для первой фазы отдува продуктов сгорания из цилиндра или как питающий турбонаддув или иначе.
3-есть 2 принципиально разных подхода-турбинный и поршневой. Все спецы по турбинам предельно повышают температуру горения и оптимизируют машину на некий узкий диапазон номинальных режимов, вне которых-помпаж или катастрофически кая потеря КПД или ещё что не лучшее. Подход "поршневиков" наоборот-любая температура горения, главное чтобы двигатель от нулевых оборотов давал как можно больший крутящий момент при минимальном расходе топлива (пусть даже ценой КПД ниже паровоза,но этот режим длится не долго) а сам двигатель стабильно работает при максимально широком диапазоне режимов-это упрощает и коробку передач и процесс управления а значит безопасность и живучесть ТС. Турбинный подход лучше там, где есть постоянное известной величины потребление мощности -электроэнергетика, авиация, флот. Для авто и ж-д транспорта и дирижаблей, безусловно, лучше "поршневой" подход. Вы, господин Крутиёв, под что дизель улучшаете-сам себе скажите, у этих 2 подходов очень разные особенности дизелей, даже если литраж и мощности одинаковы. То есть подход "поршневой" говорит про малую температуру горения и максимальное давление в цилиндре при просто хоть как удоволетвори экологический стандарт, подход "турбинный" наоборот требует высокой температуры и минимум молей веществ в цилиндре за цикл с максимальным сгоранием топлива и управлением давлением в процессе горения. Корабельные дизеля на мазуте как раз строят по турбинному подходу и капитан знает те обороты машины когда резко повышен КПД и скорость порядка 10-14 узлов можно неделями держать на этих оборотах, что соответствует более чем 90% длины маршрута от причала до причала. Только говорят при проектировании "флотский набор требований", хотя применительно к Вашей проблеме это так приятно назвать " турбинный подход".
Моя цель изначально снизить токсичность Судового Двигателя. Он 70% своего времени работает на режим 90% мощности.
4-если 4валентный оксид азота увлажнить-получится азотная кислота, со школы помню. Верно. И если холоднее 150-200 градусов-она отлично реагирует и с мелом Может вы путаете с гидроксидом кальция? Са(ОН)2? и с содой, нитраты образует, мраморные статуи отлично в Греции разрушает. Со школы помню. Если помешать в выхлоп просто воздух, как я помню-2 валентных оксид азота станет 4валентным. 1валентный оксид азота для этого превращения точно потребует ультрафиолет или катализатор. Про 3-валентный оксид азота не помню. И с мелом для нейтрализации если я и ошибся то только по 2 пункта-нейтрализует не все оксиды азота и будет слишком крупногабаритным требующим много воды.
5-для меня важнее какие добавки нужны воде чтобы она заменила перекись водорода и можно ли аналогичного действия вещества добавлять в солярку чтобы не надо было вторую форсунку делать. Если удастся Вам найти эти вещества-Вам придётся бежать из России или стать великим мёртвым изобретателем, смерть от несчастного случая - как ко мне в декабре 2005 к вам придут некто в штатском под охраной Полиции и вы им подарите всё что наизобретали и останетесь живым никем-как сейчас.
Мое исследование не так уж и велико) А если меня потребуют отказаться от авторских прав - да ради бога. Сделал человечеству пользу - уже награда.
P.S. Подпись под сообщениями затем, что я не Химик и на меня сильно не ругались, если я скажу какую-либо глупость)
-
В принципе, я могу зафиксировать топливную рейку тнвд, предварительно отключив регулятор оборотов. И, как Вы сказали, изменяя момент на гидротормозе добиться одинаковых частот вращения на каждой точке. Я очень сожалею что у меня нет прибора на манер "дизель-адмирал-12м" для построения развернутой диаграммы давления.
Огромная Вам благодарность что Вы реально работаете в этой теме.
1-если бы у Вас была возможность скажем на 12 "точках" в диаграмме Обороты-Мощность точно подавать в цилиндр определённое количество воздуха и топлива и рециркуляции и перекиси чтобы при задании и удержании (изменениями действия гидротормоза)именно постоянных оборотов мерить как изменится мощность и расход топлива и состав выхлопа при изменении подачи... Тут получилось бы именно постоянное время горения в цилиндре, тогда практика стала бы критерием истины, особенно при наличии ещё нескольких термопар прямо в выпускном тракте около клапана и перед глушителем иначе речка ведь измеритель химсостава выхлопа после глушителя.Термопары стоят. И перед впускным клапаном и непосредственно за выпускным.
2-у меня есть дурная привычка-поверять каждый измерительный прибор перед началом серии опытов и сразу после окончания серии одним и тем же стандартом/тестером/подобное, но верить всему, что дал данный исправный измерительный прибор в серии опытов-если до и после поверка дала одинаковые и правильные результаты. То есть Вы действуете аналогично и следовательно Ваши результаты надёжны и точны в пределах возможностей приборов.
пользуюсь приборами, которые сами себя калибруют перед каждым испытанием. Инфралайт 11P например. Ну и похожие на него.
3- если в 12 точках диаграммы нашлись некие закономерности (в этом сообщении по п.1) - проверить их же на питании того же дизеля пропан-бутаном инжектируемым в нужный момент с нужной скоростью и после - жидким топливом типа индивидуальных химических веществ - так же как с соляркой менять подачу воздуха, топлива, перекиси, рециркуляции чтобы смотреть как меняется найденная закономерность.
Ну это уже потом. Нужно сначала с тем что имеем разобраться.
Так же было бы очень интересно попробовать двухфорсуночный независимый впрыск- в момент 1 форсунка 1 впрыскивает топливо а в момент 2 форсунка 2 впрыскивает в этот же цилиндр добавку-например воду или перекись или что ещё. Чтобы можно было менять временные фазы и объёмное соотношение обеих впрысков.
Я читал об этом в отчете одного аспиранта. Это исследовалось в на сколько я помню. Там было 2 форсунки. Большая и маленькая. На холостом ходу ДТ подавалось через маленькую большая же бездействовала, а на номинальном режиме через большую маленькая же впрыскивала воду в размере 50-60% от порции топлива. Что интересно маленькая была под 90 градусов к оси поршня и подавала воду с боку в факел топлива, дополнительно его разбивая.
В районе 1990-2005 были попытки поиска медленного впрыска инжектором после ВМТ чтобы растянуть во времени пик горения и этим снизить ударные нагрузки на поршень, рост токсичности и перерасход топлива так и не устранили и европейский народ призабыл этот путь.
Вы про дробный впрыск? На системах Common Rail сейчас сплошь и рядом такое. Три порции "Запальная, основная, дожигающая"
Никто не пробовал делать "пружинный противопоршень" чтобы его работа например использовалась для сжатия воздуха а воздух из-за контрпоршня после окончания горения просто перетекал бы сквозь цилиндр после открытия выпускного клапана для продувки цилиндра-чем дизель стал бы псевдо двухтактным:сжатый воздух из-за контрпоршня проходит охладитель и после бачка с 1 клапаном сразу в цилиндр, это и вместо турбонаддува и для снижения удара от начала горения топлива и часть сжатого за контрпоршнями воздуха можно пустить на бортовые нужды автомобиля. Тут главная проблема-пружина, возвращающая контрпоршень работает при большом нагреве 300-400 градусов и должна быть по упругости рассчитана далеко от резонанса с ходами основного поршня, контрпоршень весь ход будет иметь без упоров и только на пружине, которая чем сильнее отклонение-тем многократно сильнее сопротивление. Такой стенд с контрпоршнями при измерении параметров их движения позволил бы оценить возможности управления горением через давление-просто подбором параметров пружин и момента открытия клапана воздуха из-за контрпоршня в охладитель. Ведь до настоящего времени много научных работ и практических конструкций с регулировкой степени сжатия через регулировку остаточного объёма головки цилиндра при ВМТ, а в процессе горения-в момент события регулировки давления нет!
Не уверен что все понял правильно, но по-моему эти идеи реализованы в двигателях с противоположно движущимися поршнями.
4-есть чисто практический момент-если мел и вода доступны и дёшево стоят-может важнее оптимизировать дизель под нулевые выхлопы угарного газа, сажи и не сгоревшей органики, а большой оксидазотный выхлоп просто мокрым мелом нейтрализовывать? Ведь антисажа и антиугарный газ катализаторы делают из дорогих и редких материалов, которые быстро отправляются серой и прочими мышьяками-фосфорами. Да и ПДК оксидов азота в воздухе по СанПИН много выше, чем СО/СН. Отработанный-нитритнитратный мел по сути-удобрение для растений и от непрореагировавшего мела отделяется просто растворением в ведре воды палкой. И новый мел заложить в поглотитель сможет любой-даже пьяно-криворукий.
Что-то ни разу не слышал чтобы оксиды азота реагировали с карбонатом кальция...
Тут может я и ошибаюсь, но чем выше температура горения-тем больше оксидов азота и выше КПД, но тем меньше СО/СН и меньше долговечность из-за удара по поршню, поэтому я и мечтаю об опытах с пружинным контрпоршнем и высокотемпературным горением. А высокотемпературной горение прямо противоречит работе около холостого хода, тут задержка выпуска воздуха из-за контрпоршня в охладитель могла бы помочь наверное.
А в чем проблема? Есть же двигатели с контрпоршнем. Что мешает заменить его пружинным и дать ему дополнительное охлаждение? -
Иногда нужно сомневаться в приборах. Это нормально. Хотя бы просчитывать и такие варианты тоже.
Конечно)
-
Мы это, кстати, обсуждали, и вы сказали, что приборам верите...
Видимо я вас не правильно понял. Я думал вы имеете ввиду что прибор считает лишь NO2 и не считает NO.
Тем более я вот сейчас подумал. Температура выхлопных 400 градусов цельсия. Какая там может быть азотная кислота?
Полностью азотная кислота разлагается при температуре около 533 КВидимо маскировка тут невозможна
-
Господин Крутиёв Сергей. Сажа в двигателях внутреннего сгорания вообще образуется от того, что капелька топлива не успела достаточно долго проконтактировать с окислителем в достаточном количестве, при чём всё равно - был этот контакт до ВМТ или после или вообще в выпускном тракте-когда сгорание этой частицы никак не даст прирост мощности на валу, это я общеизвестное проговорил для согласования единства терминологии.
Это бесспорно.
Во вторых есть масса теоретиков камасутры, как доходит до практики-так тысячи объяснений и оправданий плюс переход на личность мою-вроде указания что у меня медицинская этика хромает как ответ на факт, что Королёв Сергей Павлович так очень любил идею социализма как идею и в итоге истёк кровью из лопнувшего геморроя, при этом автор коммента из шести букв латинских как то забыл про Вашу тему с Н2О2. Этот шестибуквенный хоть проявил всем его истинный уровень, а ведь подобныхподобных теоретиков- писателей сказок про нано-точечные центры начала перекисных реакций (ноксы типа) пруд пруди.
Не обращайте внимания)
На самом деле всё как построить красивый каменный замок-и просто икрайне много раз повторяемо -этим сложно наворочено:
1-сжатие-воздух адиабатически нагревается и излучает тепло спектром воздуха. Плюс остаточное тепло от горячих стенок цилиндра-спектром металла, оксидов и не сгоревшего топлива/масла в тонкой плёнке. Есть третий спектр поглощения молекул топлива, он тоже инфракрасный но отличен от 2 спектров излучаемых воздухом и стенками в такте сжатия.
2-если подсчитать теплоёмкость слоя сжатого воздуха толщиной в среднюю длину пробега молекулы кислорода при данных давлениях и температуре-это примерно 650-900 ангстрем-маловато для разложения топлива под начало горения, что доказывает главенство ИК-лучистых процессов в нагреве до кипения и разложении до ионов и радикалов.
Это тоже бесспорно. Я очень грубо прикинул количество испарившейся воды/перекиси к моменту начала горения толпива. Получилось меньше процента. 0,4% при диаметре капли воды/перекиси в 5 микрон (это расчет, у меня такого распылителя нет).
3-скоростное движение микро-капель в такте сжатия и их соударение как с вихрями воздуха, так и с другими каплями вообще предельно сложно-поэтому никто это не описывает в литературе, а ведь это ключевой момент в химии горения в жидкостных ракетных двигателях и в камерах сгорания газовых турбин-из за невозможности менять время пролёта капель через камеру сгорания у ГТД очень узкий диапазон оборотов с высоким КПД и вообще удержания режима при данной мощности на валу. У поршневых двигателей время сгорания фактически регулируется оборотами коленвала, а значит и подача избытка окислителя (любого, Н2О2 или воздух или иной) обеспечит полное сгорание частиц сажи, пусть даже за выпускным клапаном.
1) тоже истина.
2) Так про сажу то вопрос не стоит. Любому 7-класснику понятно почему исчезла сажа. Мне непонятно почему именно Ноксы снизились. Я рассчитывал на их прирост, за счет большего количества кислорода.
4-все красивые слова про радикально-цепные-подобные реакции правдивы только для очень тонких слоёв и уже нагретых молекул, я говорю про остальные процессы подготовки к гонению!!! Их в россии не знают и изучать не пытаются-пахать надо а не лизать/бюджет осваивать. Микро-капли всегда окружены облаком пара а оно облаком ионов-радикалов, подобно планете с атмосферой и ионосферой. Эти пары и ионы меняют спектры излучения и поглощения и за одно работают подобно линзам при пролёте квантов излучения в сторону соседних капель. Все капли так-и топлива и воды и перекиси и прочего, только по-разному на каждой из длин волн, важных для процесса. Познать это можно только когда в лаборатории забывают кто чей родственник-подельник. Да, это безумные научно-вычислительные дебри.
Это работа для целого НИИ. А я один (
5-вихри вдува воздуха и форма факела распыления из форсунки имеют значение для формирования примерно одинакового в каждом 4-тактном цикле данного цилиндра распределения "диаметр капель-их плотность штук/мм3-куда и как они летят до сгорания", есть ещё ряд критериев кроме этих трёх, но без этих 3 вообще никуда.поиграть ими легко для нищей лаборатории даже когда у завлаба деньги отняли на добровольную помощь нашим русскоязычным братьям-арабам в Сирии или ещё где.
Есть целая куча методик расчета факела топлива. Но зачем он нам? Мне нужно экспериментально и грубо понять за счет чего появился положительный эффект снижения Нокс. То ли за счет снижения массы и температуры "локальной зоны", то ли за счет прерывания цепочек реакций образования Нокс.
Касаемо вашего опыта с перекисью 50%- если бы вы добавкой азота в воздух занизили общую подачу кислорода в цилиндр до того уровня как если бы не было подачи перекиси - думаю что дымность и токсичность выхлопа стали бы как без перекиси или чуть хуже, а мощность на валу уменьшилась бы немного на величину теплоты испарения перекиси и воды в ней, ну или расход топлива увеличится немного или обороты коленвала чуть уменьшается - эти изменения будут порядка 1% или менее - при сохранении общего количества моль окислителя на входе. С водой ещё связан один эффект-капля воды испаряется до 200-240 градусов цельсия и пар работает частично как если бы вместо пара был холодный инертный газ введённый в цилиндр после момента воспламенения. Ну и химическое связывание оксидов азота водой до паров кислот-их датчики оксидов азота не видят, это называют эффект химической маскировки.
Я добавлял углекислый газ с помощью рециркуляции отработавших газов. Эффект сохраняется. С небольшой погрешностью но сохраняется. То есть перекись+рециркуляция дает бОльшее снижения Нокс, чем просто воздух+вода. Примерно на 25-26%.
Я мыслил что перекись частично разлагалась, что вызывала испарение большего количества воды к моменту начала горения. За счет увеличенной теплоемкости рабочего тела снижалась температура и масса локальной зоны. Я сейчас ищу толковую методику расчета Нокс и хочу проверить расчетно. Но также хочу поставить эксперимент, который бы доказал эту теорию.
Также на форуме выдвигалась идея о прерывании цепочек реакций, которую тоже желательно опровергнуть или подтвердить экспериментально.
При добавлении подаче вода+кислород(как газ) при тех же соотношениях моль кислорода к молю топлива что и с перекисью (при условии ее полного разложения) - получались результаты в разы худшие, нежели просто с водой.
Расход топлива если честно не измерялся. Я понимаю что это очень важный параметр, но сейчас у меня нет расходомера, а весы с ведром не дают требуемую точность. Обороты и момент на валу это константы во всех экспериментах. Измерялись гидроторомзом. Кроме на двигателе стоит регулятор оборотов.
Эффект химической маскировки можно измерить охладив выхлопные газы до точки росы и проанализировав конденсат?
-
У меня костюм хим защиты Киевского ещё завода и полнолицевая маска. Перчатки в русхиме покупал.
-
Сергею Крутиёву-если Вы желаете двигатель на перекиси водорода как основном источнике энергии-прочтите про стандартную с времён Первой мировой войны парогазовую торпеду, она же 56-61 по не секретному индексу ВМФ СССР/России.
Кратко так: перекись водорода более 65% (остальное вода и минорные примеси и стабилизаторы для хранения) подаётся насосом с давлением более 120 атмосфер в цилиндр двигателя аксиально-поршневого типа. Вторым малым насосом с таким же давлением в объёмном соотношении менее 1\8 подаётся горючее-керосин с примерно 15-20% объёмных ди- или моно-метилгидразина, точно объёмное соотношение зависит от двигателя и глубины хода торпеды и %%перекиси. Гидразин само воспламеняет жидкую смесь и от перегрева и от радикального процесса частично сгорает керосин, избыток воды и перекиси гасит температуру в цилиндре до 300-350 градусов Цельсия. Смесь, она же парогаз, толкает поршень а он крутит гребные винты через редуктор и с остаточным давлением около 5-20 атмосфер парогаз выходит позади торпеды. Та же реакция применяется в космической ракете Р7, на которой Гагарин летал и до сих пор Союзы и Прогрессы выводят, только двигатель турбинный а не аксиально-поршневой и горючее вместо керосина может быть другим.
При работе с перекисью надо быть предельно осторожным и тщательно соблюдать множество сложных технически мер безопасности, а второй умелый и оснащённый человек должен быть рядом с готовым к включению в бой пожарным брандспойтом.
Если сомневаетесь-найдите опытного флотского торпедиста, кто с этим работал, это очень опасная тема. И двигатель из обычных материалов "сгорит" за десятки минут работы на полной мощности.
Из практики-гораздо дешевле и проще и удобнее для моделей сжатый воздух и пневмотурбина для минут работы, если нужны часы с мощью порядка 50-100 ватт - всю экономию массы и габаритов форсированного перекисью двигателя скушает габарит и масса ёмкости с перекисью и система её подачи. Просто торпеда идёт сквозь воду-трудно брать воздух из атмосферы в нужном количестве-пришлось перекись применить. А если форсаж так нужен-лучше баллон с кислородом или окисью азота и шланг через редуктор и регулятор в карбюратор, риск пожара и взрыва, но хоть перекрыть горючее и кислород легко и быстро после чего огнетушитель и вода для охлаждения места пожара и после повторный пуск без кислорода до выхода на режим, но это для богатых умелых и аккуратных и быстрых одновременно!
НК33- двигатель "лунной" советской ракеты. Она дважды взрывались при старте, после от геморроя истёк кровью до смерти Королёв Сергей Павлович ии советскую высадку на Луну отменили в год Его смерти. Эта ракета была монстром весом порядка 2500 тонн при выводе на круговую орбиту порядка 30-40 тонн - маленькая весовая отдача из-за плохого знания химии горения в СССР не могли спроектировать большой двигатель-как на Шаттлах и Сатурнах5 и ряде других американских систем. НК33- самое тяговитое что смог сделать СССР, т.к. американская контрразведка не дала украсть и чертежи и технологию американских двигателей. Вот так они нам с тех времён и гадят.
В дизельный двигатель для снижения токсичности подавалась вода через впускной клапан. Я подал туда 50% пергидроль и снижение по оксидам азота улучшилось на 30% а сажа пропала совсем. Ищу причину сего явления. Путём расчёта я выяснил что вода при сжатии в воздухе практически не испаряется за такт сжатия и все испарение начинается уже после выделения тепла от сгорания топлива. Втт думал проверить не разлагается ли перекись до В.М.Т. хотел сделать точно разлагающуюся пергидроль и сравнить. Нужно выяснить причину явления - то ли это из-за прерывания цепочек реакций образования ноксов атомарным кислородом, то ли банальное повышение теплоемкости и уменьшение массы и температуры локальной зоны образования ноксов.
-
А это и не химическая проблема. С химической точки зрения тут все более менее ясно, а вот технологической и физической стороны подобные вещи решаются только экспериментально. Скорее всего в этой области могли работать только ракетчики, которые подбирали соотношения модельными экспериментами, причем только в области поставленной задачи. Если, как уже сказано, система оказывалась для их целей слишком слабой, вряд ли они изучали ее широко. А то что это результаты прошлого столетия -ничего не меняет. Нижеприведенная диаграмма сделана немцами вообще позже 1948 года.
Например, в этих работах ни где не рассматривается смесь перекиси и спирта как унитарное топливо.
http://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html
http://www.mosgird.ru/204/11/002.htm
Здесь же рассматриваются подобные смеси только для производства парогаза
1. «Ракетные двигатели», Материалы Германской Академии авиационных исследований, Изд. БНТ, 1948.
Добровольский, Синярев - Жидкостные реактивные двигатели 1955
Вероятно опечатка, в другом издании (1957) написано с 8% спирта, что соответствует стехиометрии.
стр. 207
Решил добавить чтобы не потерять. Думаю что смесь перекиси со спиртом будет разлагаться от сжатия.
Это что вообще за ингибитор? Его нужно как то нейтрализовывать чтобы смесь сдетонировала?
На форуме самогонщиков нашёл что можно осадить железным купоросом. Получив нерастворимый бензонат железа.
-
Когда заняться нечем, можно и побаловаться. Вопрос наверно заключается не в налаживании мелкосерийного производства, а в однократном занятии для шаловливых ручек. Хендмейд, блин.
Хенд мей сейчас не в моде. Сейчас модно говорить DIY (ДиАйВай)
-
Пробирки не забудьте запаять)
-
1
-
-
-
-
Я похож на чела не разобравшемся в устройстве НК 33?
Что за нк33
-
н2о2—78% + меднение поверхности поршня= на 3минуты хватит. Предостережение - разнос двигателя
Медь как катализатор разложения?
Говнопост.
в Общий
Опубликовано
Когда выкладываешь 3 тачки в день - воняет постоянно)
А почему кстати селитра запах убирает? Она окисляет что-то?