Адиабатноое сжатие перекиси водорода

[yatcheh]

Господин Крутиёв Сергей

...

а уж после что-то словоблудить.

 

Ахуеть! На такой понос никакого фестала не хватит... 

Изменено 4 Января, 2018 в 19:19 пользователем yatcheh

[Сергей Крутиёв]

Господин Крутиёв Сергей. Сажа в двигателях внутреннего сгорания вообще образуется от того, что капелька топлива не успела достаточно долго проконтактировать с окислителем в достаточном количестве, при чём всё равно - был этот контакт до ВМТ или после или вообще в выпускном тракте-когда сгорание этой частицы никак не даст прирост мощности на валу, это я общеизвестное проговорил для согласования единства терминологии. 

 

Это бесспорно.

 

Во вторых есть масса теоретиков камасутры, как доходит до практики-так тысячи объяснений и оправданий плюс переход на личность мою-вроде указания что у меня медицинская этика хромает как ответ на факт, что Королёв Сергей Павлович так очень любил идею социализма как идею и в итоге истёк кровью из лопнувшего геморроя, при этом автор коммента из шести букв латинских как то забыл про Вашу тему с Н2О2. Этот шестибуквенный хоть проявил всем его истинный уровень, а ведь подобныхподобных теоретиков- писателей сказок про нано-точечные центры начала перекисных реакций (ноксы типа) пруд пруди. 

 

Не обращайте внимания)

 

На самом деле всё как построить красивый каменный замок-и просто икрайне много раз повторяемо -этим сложно наворочено:

1-сжатие-воздух адиабатически нагревается и излучает тепло спектром воздуха. Плюс остаточное тепло от горячих стенок цилиндра-спектром металла, оксидов и не сгоревшего топлива/масла в тонкой плёнке. Есть третий спектр поглощения молекул топлива, он тоже инфракрасный но отличен от 2 спектров излучаемых воздухом и стенками в такте сжатия.

2-если подсчитать теплоёмкость слоя сжатого воздуха толщиной в среднюю длину пробега молекулы кислорода при данных давлениях и температуре-это примерно 650-900 ангстрем-маловато для разложения топлива под начало горения, что доказывает главенство ИК-лучистых процессов в нагреве до кипения и разложении до ионов и радикалов.

Это тоже бесспорно. Я очень грубо прикинул количество испарившейся воды/перекиси к моменту начала горения толпива. Получилось меньше процента. 0,4% при диаметре капли воды/перекиси в 5 микрон (это расчет, у меня такого распылителя нет).

 

3-скоростное движение микро-капель в такте сжатия и их соударение как с вихрями воздуха, так и с другими каплями вообще предельно сложно-поэтому никто это не описывает в литературе, а ведь это ключевой момент в химии горения в жидкостных ракетных двигателях и в камерах сгорания газовых турбин-из за невозможности менять время пролёта капель через камеру сгорания у ГТД очень узкий диапазон оборотов с высоким КПД и вообще удержания режима при данной мощности на валу. У поршневых двигателей время сгорания фактически регулируется оборотами коленвала, а значит и подача избытка окислителя (любого, Н2О2 или воздух или иной) обеспечит полное сгорание частиц сажи, пусть даже за выпускным клапаном.

 

1) тоже истина.

2) Так про сажу то вопрос не стоит. Любому 7-класснику понятно почему исчезла сажа. Мне непонятно почему именно Ноксы снизились. Я рассчитывал на их прирост, за счет большего количества кислорода.

 

4-все красивые слова про радикально-цепные-подобные реакции правдивы только для очень тонких слоёв и уже нагретых молекул, я говорю про остальные процессы подготовки к гонению!!! Их в россии не знают и изучать не пытаются-пахать надо а не лизать/бюджет осваивать. Микро-капли всегда окружены облаком пара а оно облаком ионов-радикалов, подобно планете с атмосферой и ионосферой. Эти пары и ионы меняют спектры излучения и поглощения и за одно работают подобно линзам при пролёте квантов излучения в сторону соседних капель. Все капли так-и топлива и воды и перекиси и прочего, только по-разному на каждой из длин волн, важных для процесса. Познать это можно только когда в лаборатории забывают кто чей родственник-подельник. Да, это безумные научно-вычислительные дебри.

 

Это работа для целого НИИ. А я один (

 

5-вихри вдува воздуха и форма факела распыления из форсунки имеют значение для формирования примерно одинакового в каждом 4-тактном цикле данного цилиндра распределения "диаметр капель-их плотность штук/мм3-куда и как они летят до сгорания", есть ещё ряд критериев кроме этих трёх, но без этих 3 вообще никуда.поиграть ими легко для нищей лаборатории даже когда у завлаба деньги отняли на добровольную помощь нашим русскоязычным братьям-арабам в Сирии или ещё где. 

Есть целая куча методик расчета факела топлива. Но зачем он нам? Мне нужно экспериментально и грубо понять за счет чего появился положительный эффект снижения Нокс. То ли за счет снижения массы и температуры "локальной зоны", то ли за счет прерывания цепочек реакций образования Нокс.

 

Касаемо вашего опыта с перекисью 50%- если бы вы добавкой азота в воздух занизили общую подачу кислорода в цилиндр до того уровня как если бы не было подачи перекиси - думаю что дымность и токсичность выхлопа стали бы как без перекиси или чуть хуже, а мощность на валу уменьшилась бы немного на величину теплоты испарения перекиси и воды в ней, ну или расход топлива увеличится немного или обороты коленвала чуть уменьшается - эти изменения будут порядка 1% или менее - при сохранении общего количества моль окислителя на входе. С водой ещё связан один эффект-капля воды испаряется до 200-240 градусов цельсия и пар работает частично как если бы вместо пара был холодный инертный газ введённый в цилиндр после момента воспламенения. Ну и химическое связывание оксидов азота водой до паров кислот-их датчики оксидов азота не видят, это называют эффект химической маскировки.

Я добавлял углекислый газ с помощью рециркуляции отработавших газов. Эффект сохраняется. С небольшой погрешностью но сохраняется. То есть перекись+рециркуляция дает бОльшее снижения Нокс, чем просто воздух+вода. Примерно на 25-26%.

Я мыслил что перекись частично разлагалась, что вызывала испарение большего количества воды к моменту начала горения. За счет увеличенной теплоемкости рабочего тела снижалась температура и масса локальной зоны. Я сейчас ищу толковую методику расчета Нокс и хочу проверить расчетно. Но также хочу поставить эксперимент, который бы доказал эту теорию.

 

Также на форуме выдвигалась идея о прерывании цепочек реакций, которую тоже желательно опровергнуть или подтвердить экспериментально.

 

При добавлении подаче вода+кислород(как газ) при тех же соотношениях моль кислорода к молю топлива что и с перекисью (при условии ее полного разложения) - получались результаты в разы худшие, нежели просто с водой. 

 

Расход топлива если честно не измерялся. Я понимаю что это очень важный параметр, но сейчас у меня нет расходомера, а весы с ведром не дают требуемую точность. Обороты и момент на валу это константы во всех экспериментах. Измерялись гидроторомзом. Кроме на двигателе стоит регулятор оборотов.

 

Эффект химической маскировки можно измерить охладив выхлопные газы до точки росы и проанализировав конденсат?

[Хоббит)]

...

Эффект химической маскировки можно измерить охладив выхлопные газы до точки росы и проанализировав конденсат?

Мы это, кстати, обсуждали, и вы сказали, что приборам верите...

[Сергей Крутиёв]

Мы это, кстати, обсуждали, и вы сказали, что приборам верите...

Видимо я вас не правильно понял. Я думал вы имеете ввиду что прибор считает лишь NO2 и не считает NO. 

Тем более я вот сейчас подумал. Температура выхлопных 400 градусов цельсия. Какая там может быть азотная кислота?

 

 

Полностью азотная кислота разлагается при температуре около 533 К

Видимо маскировка тут невозможна

[Хоббит)]

Иногда нужно сомневаться в приборах. Это нормально. Хотя бы просчитывать и такие варианты тоже.

[Сергей Крутиёв]

Иногда нужно сомневаться в приборах. Это нормально. Хотя бы просчитывать и такие варианты тоже.

Конечно)

[Toolinvent]

Господин Крутиёв Сергей.

Огромная Вам благодарность что Вы реально работаете в этой теме.

1-если бы у Вас была возможность скажем на 12 "точках" в диаграмме Обороты-Мощность точно подавать в цилиндр определённое количество воздуха и топлива и рециркуляции и перекиси чтобы при задании и удержании (изменениями действия гидротормоза)именно постоянных оборотов мерить как изменится мощность и расход топлива и состав выхлопа при изменении подачи... Тут получилось бы именно постоянное время горения в цилиндре, тогда практика стала бы критерием истины, особенно при наличии ещё нескольких термопар прямо в выпускном тракте около клапана и перед глушителем иначе речка ведь измеритель химсостава выхлопа после глушителя.

2-у меня есть дурная привычка-поверять каждый измерительный прибор перед началом серии опытов и сразу после окончания серии одним и тем же стандартом/тестером/подобное, но верить всему, что дал данный исправный измерительный прибор в серии опытов-если до и после поверка дала одинаковые и правильные результаты. То есть Вы действуете аналогично и следовательно Ваши результаты надёжны и точны в пределах возможностей приборов.

3-привыкшие лизать и грести просто не дадут Вам миллионы рублей в месяц на то чтобы если в 12 точках диаграммы нашлись некие закономерности (в этом сообщении по п.1) - проверить их же на питании того же дизеля пропанбутаном иинжектируемым в нужный момент с нужной скоростью и после - жидким топливом типа индивидуальных химических веществ - так же как с соляркой менять подачу воздуха, топлива, перекиси, рециркуляции чтобы смотреть как меняется найденная закономерность.

Так же было бы очень интересно попробовать двухфорсуночный независимый впрыск-вмомент

Господин Крутиёв Сергей.

Огромная Вам благодарность что Вы реально работаете в этой теме.

1-если бы у Вас была возможность скажем на 12 "точках" в диаграмме Обороты-Мощность точно подавать в цилиндр определённое количество воздуха и топлива и рециркуляции и перекиси чтобы при задании и удержании (изменениями действия гидротормоза)именно постоянных оборотов мерить как изменится мощность и расход топлива и состав выхлопа при изменении подачи... Тут получилось бы именно постоянное время горения в цилиндре, тогда практика стала бы критерием истины, особенно при наличии ещё нескольких термопар прямо в выпускном тракте около клапана и перед глушителем иначе речка ведь измеритель химсостава выхлопа после глушителя.

2-у меня есть дурная привычка-поверять каждый измерительный прибор перед началом серии опытов и сразу после окончания серии одним и тем же стандартом/тестером/подобное, но верить всему, что дал данный исправный измерительный прибор в серии опытов-если до и после поверка дала одинаковые и правильные результаты. То есть Вы действуете аналогично и следовательно Ваши результаты надёжны и точны в пределах возможностей приборов.

3-привыкшие лизать и грести просто не дадут Вам миллионы рублей в месяц на то чтобы если в 12 точках диаграммы нашлись некие закономерности (в этом сообщении по п.1) - проверить их же на питании того же дизеля пропанбутаном иинжектируемым в нужный момент с нужной скоростью и после - жидким топливом типа индивидуальных химических веществ - так же как с соляркой менять подачу воздуха, топлива, перекиси, рециркуляции чтобы смотреть как меняется найденная закономерность.

Так же было бы очень интересно попробовать двухфорсуночный независимый впрыск-вмомент

Извините,нечаянно отослал недоконченное сообщение -продолжаю:

...в момент 1 форсунка 1 впрыскивает топливо а в момент 2 форсунка 2 впрыскивает в этот же цилиндр добавку-например воду или перекись или что ещё. Чтобы можно было менять временные фазы и объёмное соотношение обеих впрысков.

Все эти полезные и не описанные в известной мне литературе опыты про горение в цилиндре могли бы иметь практический выход в виде создания безсмазочного долговечного двигателя с высоким КПД из дешёвых материалов вроде Полиимид или Метаарамид или керамик - через снижение температур горения например. В районе 1990-2005 были попыткипопытки поиска медленного впрыска инжектором после ВМТ чтобы растянуть во времени пик горения и этим снизить ударные нагрузки на поршень, рост токсичности и перерасход топлива так и не устранили и европейский народ призабыл этот путь. Никто не пробовал делать "пружинный противопоршень" чтобы его работа например использовалась для сжатия воздуха а воздухвоздух из-за контрпоршня после окончания горения просто перетекал бы сквозь цилиндр после открытия выпускного клапана для продувки цилиндра-чем дизель стал бы псевдо двухтактным:сжатый воздух из-за контрпоршня проходит охладитель и после бачка с 1 клапаном сразу в цилиндр, это и вместо турбонаддува и для снижения удара от начала горения топлива и часть сжатого за контрпоршнями воздуха можно пустить на бортовые нужды автомобиля. Тут главная проблема-пружина, возвращающая контрпоршень работает при большом нагреве 300-400 градусов и должна быть по упругости рассчитана далеко от резонанса с ходами основного поршня, контрпоршень весь ход будет иметь без упоров и только на пружине, которая чем сильнее отклонение-тем многократно сильнее сопротивление. Такой стенд с контрпоршнями при измерении параметров их движения позволил бы оценить возможности управления горением через давление-просто подбором параметров пружинпружин и момента открытия клапана воздуха из-за контрпоршнея в охладитель. Ведь до настоящего времени много научныхработ и практических конструкций с регулировкой степени сжатия через регулировку остаточного объёмаобъёма головки цилиндра при ВМТ, а в процессе горения-в момент события регулировки давления нет! Для исследования подобных моментов я бы попросил денег у всяких Газпромов-Лукойлов-Роснефтей-Новатеков и им подобных банков, магазинов типа ТвойДом-просить напрямую у хозяев, но перед каждым письмом тщательно изучить психологический профиль олигарха и его ближайшие проекты, а значит как им поможет результат Вашей работы. Или просто плакать в стиле попрошаек из подземного перехода-подайте честному учёному из законно и много лет существующей лаборатории на данную науку.

4-есть чисто практический момент-если мел и вода доступны и дёшево стоят-может важнее оптимизировать дизель под нулевые выхлопы угарного газа, сажи и не сгоревшей органики, а большой оксидазотный выхлоп просто мокрым мелом нейтрализовывать? Ведь антисажа и антиугарный газ катализаторы делают из дорогих и редких материалов, которые быстро отправляются серой и прочими мышьяками-фосфорами. Да и ПДК оксидов азота в воздухе по СанПИН много выше, чем СО/СН. Отработанный-нитритнитратный мел по сути-удобрение для растений и от непрореагировавшего мела отделяется просто растворением в ведре воды палкой. И новый мел заложить в поглотитель сможет любой-даже пьяно-криворукий. Тут может я и ошибаюсь, но чем выше тем пература горения-тем больше оксидов азота и выше КПД, но тем меньше СО/СН и меньше долговечность из-за удара по поршню, поэтому я и мечтаю об опытах с пружинным контрпоршнем и высокотемпературным горением. А высокотемпературной горение прямо противоречит работе около холостого хода, тут задержка выпуска воздуха из-за контрпоршня в охладитель могла бы помочь наверное.

[Сергей Крутиёв]

В принципе, я могу зафиксировать топливную рейку тнвд, предварительно отключив регулятор оборотов. И, как Вы сказали, изменяя момент на гидротормозе добиться одинаковых частот вращения на каждой точке. Я очень сожалею что у меня нет прибора на манер "дизель-адмирал-12м" для построения развернутой диаграммы давления.

Огромная Вам благодарность что Вы реально работаете в этой теме.
1-если бы у Вас была возможность скажем на 12 "точках" в диаграмме Обороты-Мощность точно подавать в цилиндр определённое количество воздуха и топлива и рециркуляции и перекиси чтобы при задании и удержании (изменениями действия гидротормоза)именно постоянных оборотов мерить как изменится мощность и расход топлива и состав выхлопа при изменении подачи... Тут получилось бы именно постоянное время горения в цилиндре, тогда практика стала бы критерием истины, особенно при наличии ещё нескольких термопар прямо в выпускном тракте около клапана и перед глушителем иначе речка ведь измеритель химсостава выхлопа после глушителя.

 

Термопары стоят. И перед впускным клапаном и непосредственно за выпускным. 

2-у меня есть дурная привычка-поверять каждый измерительный прибор перед началом серии опытов и сразу после окончания серии одним и тем же стандартом/тестером/подобное, но верить всему, что дал данный исправный измерительный прибор в серии опытов-если до и после поверка дала одинаковые и правильные результаты. То есть Вы действуете аналогично и следовательно Ваши результаты надёжны и точны в пределах возможностей приборов.

пользуюсь приборами, которые сами себя калибруют перед каждым испытанием. Инфралайт 11P например. Ну и похожие на него.

3- если в 12 точках диаграммы нашлись некие закономерности (в этом сообщении по п.1) - проверить их же на питании того же дизеля пропан-бутаном инжектируемым в нужный момент с нужной скоростью и после - жидким топливом типа индивидуальных химических веществ - так же как с соляркой менять подачу воздуха, топлива, перекиси, рециркуляции чтобы смотреть как меняется найденная закономерность.

Ну это уже потом. Нужно сначала с тем что имеем разобраться.

 

Так же было бы очень интересно попробовать двухфорсуночный независимый впрыск- в момент 1 форсунка 1 впрыскивает топливо а в момент 2 форсунка 2 впрыскивает в этот же цилиндр добавку-например воду или перекись или что ещё. Чтобы можно было менять временные фазы и объёмное соотношение обеих впрысков.

Я читал об этом в отчете одного аспиранта. Это исследовалось в на сколько я помню. Там было 2 форсунки. Большая и маленькая. На холостом ходу ДТ подавалось через маленькую большая же бездействовала, а на номинальном режиме через большую маленькая же впрыскивала воду в размере 50-60% от порции топлива. Что интересно маленькая была под 90 градусов к оси поршня и подавала воду с боку в факел топлива, дополнительно его разбивая.

 

В районе 1990-2005 были попытки поиска медленного впрыска инжектором после ВМТ чтобы растянуть во времени пик горения и этим снизить ударные нагрузки на поршень, рост токсичности и перерасход топлива так и не устранили и европейский народ призабыл этот путь.

Вы про дробный впрыск? На системах Common Rail сейчас сплошь и рядом такое. Три порции "Запальная, основная, дожигающая"

 

Никто не пробовал делать "пружинный противопоршень" чтобы его работа например использовалась для сжатия воздуха а воздух из-за контрпоршня после окончания горения просто перетекал бы сквозь цилиндр после открытия выпускного клапана для продувки цилиндра-чем дизель стал бы псевдо двухтактным:сжатый воздух из-за контрпоршня проходит охладитель и после бачка с 1 клапаном сразу в цилиндр, это и вместо турбонаддува и для снижения удара от начала горения топлива и часть сжатого за контрпоршнями воздуха можно пустить на бортовые нужды автомобиля. Тут главная проблема-пружина, возвращающая контрпоршень работает при большом нагреве 300-400 градусов и должна быть по упругости рассчитана далеко от резонанса с ходами основного поршня, контрпоршень весь ход будет иметь без упоров и только на пружине, которая чем сильнее отклонение-тем многократно сильнее сопротивление. Такой стенд с контрпоршнями при измерении параметров их движения позволил бы оценить возможности управления горением через давление-просто подбором параметров пружин и момента открытия клапана воздуха из-за контрпоршня в охладитель. Ведь до настоящего времени много научных работ и практических конструкций с регулировкой степени сжатия через регулировку остаточного объёма головки цилиндра при ВМТ, а в процессе горения-в момент события регулировки давления нет!

Не уверен что все понял правильно, но по-моему эти идеи реализованы в двигателях с противоположно движущимися поршнями.

4-есть чисто практический момент-если мел и вода доступны и дёшево стоят-может важнее оптимизировать дизель под нулевые выхлопы угарного газа, сажи и не сгоревшей органики, а большой оксидазотный выхлоп просто мокрым мелом нейтрализовывать? Ведь антисажа и антиугарный газ катализаторы делают из дорогих и редких материалов, которые быстро отправляются серой и прочими мышьяками-фосфорами. Да и ПДК оксидов азота в воздухе по СанПИН много выше, чем СО/СН. Отработанный-нитритнитратный мел по сути-удобрение для растений и от непрореагировавшего мела отделяется просто растворением в ведре воды палкой. И новый мел заложить в поглотитель сможет любой-даже пьяно-криворукий. 

 

Что-то ни разу не слышал чтобы оксиды азота реагировали с карбонатом кальция...

 

Тут может я и ошибаюсь, но чем выше температура горения-тем больше оксидов азота и выше КПД, но тем меньше СО/СН и меньше долговечность из-за удара по поршню, поэтому я и мечтаю об опытах с пружинным контрпоршнем и высокотемпературным горением. А высокотемпературной горение прямо противоречит работе около холостого хода, тут задержка выпуска воздуха из-за контрпоршня в охладитель могла бы помочь наверное.

А в чем проблема? Есть же двигатели с контрпоршнем. Что мешает заменить его пружинным и дать ему дополнительное охлаждение?

Изменено 4 Января, 2018 в 22:47 пользователем Сергей Крутиёв

[andhtbx]

Не ссорьтесь, господа-нехимики ! ВСЁ - ПУСТЯКИ !

 И ключом к пониманию мира станет новая математика. Экспериментаторам из Института Нильса Бора впервые в истории науки удалось заставить кубиты вращаться в обратную сторону.

А здеся... В лесу  о бабах

с бабами о лесе

Toolinvent

из гоноцита, преодолеет гаметогенез

[Toolinvent]

Господин Крутиёв Сергей здравствуйте ещё раз.

Извините, что ряд вещей вчера написал мутновато, уточняю:

Система дробного впрыска солярки вроде common rail до катализатора сколько Со/СН даёт по сравнению с такого же номинального литража дизелем такой же степени сжатия? Может я отстал от жизни, но кроме крупной карьерной и железнодорожной и морской техники где она применяется? Флотские дизеля на мазуте именно на факеле с регулируемой скоростью мл/сек всегда и строили-про них можно говорить про запальную и основную скорости подачи мазута как и про отсутствие потока аэрозоли мазута на срезе форсунки-мазут идёт по факту тонкой струёй а её разбивает наклонный поток воздуха. Солярка именно факел распыла имеет на срезе форсунки, а он смешивается с наклонным потоком воздуха, кинетика принципиально для меня разная-в аэрозоль солярки труднее загнать нужное количество лучистой теплоты, скажем за 1 миллисекунду, чтобы достаточно солярки испарилось и начало разлагаться для начала горения. Потому что большая поверхность капель аэрозоля и интенсивное движение воздуха вокруг капель даёт весьма холодный насущенный пар в большом количестве и создаётся масса зон где смесь переобогащена горючим при этом холодная-они и источник недогоревшего СН и сажи. Если эти зоны пробивает поток жидкокапельного окислителя Н2О2 например-как раз объяснение того что Вы уже видели в опыте. Это я банальность проговорил для единства терминологии. То, как капли воды при резком нагреве в окислительной атмосфере частично становятся перекисью водорода(масса причин, большую их часть я НЕ знаю), оно и объясняет почему впрыск воды после солярки тоже некоторый эффект даёт и почему этот эффект постоянно "плавает" в узком диапазоне режимов двигателя. То есть может две одновременно или больше 2 добавок к воде резко повысят образование перекиси и станет возможно примитивно и без "электронного мозга" подавать столько-то раствора на литр израсходованной солярки и это снизит расход топлива на киловатт выходной мощности на валу и прочее улучшит. Только где читать про эту воздух-вода-резкий нагрев химию я даже не представляю. Ближайшая известная мне вещь - когда природный газ метан и пар и воздух прогоняют через высоковольтный разряд и получают смесь спиртов и кислот с 2-5 углеродами в цепи и это выгодно по деньгам. Ну и ещё гораздо более дальняя тема-десятки тысяч вариаций процесса Фишер Тропш, только из них вряд лиесть хоть что то в тему для Вас.

2-примерно в 1934-1935 годах на немецких лабораторных стендах заработали дизеля с двумя шестерёночно-синхронизированными коленвалами и оппозитно-ходящими симметричными поршнями. Их планировали для авиации, но с примерно 1938 года стали ставить на танки с поперечным расположением двигателя в МТО, в других направлениях такие дизеля и не прижились. Это исторический факт. Для меня одинаково-например 1 литр максимальный объём цилиндра и на этот литр приходится один "классический" моно-поршень площадью, скажем 200см2 или два "танковых" синхронно-оппозитных поршня площадью по 100см2 каждый, для меня все процессы в обеих этих дизелях идентичны при одинаковой скорости изменения объёма во время рабочего хода. Или я что-то очень важное не знаю.

А вот если бы напротив основного поршня была некая подвижная стенка на пружине, жёсткость которой меняется во время горения ТВС в данном цилиндре, то управляя мгновенным значением давления можно было бы сразу несколько выгод получить: удар "взрыва" вместо коленвала частично воспримет пружина и после через давление газов возвратит энергию удара на выходной вал, сброс жёсткости пружины после определённого приближения основного поршня к НМТ снизит крутильные колебания, энергия от сброса жёсткости может быть использована для других нужд-простейшее-сжать воздух и сбросить воздух через охладитель на продувка чего либо-скажем продавать сам цилиндр для перехода с 4 тактного на 2 тактный режим. Ну назвал я эту подвижную перегородку словом контрпоршень, по сути он свободно висит на пружине и объём за контрпоршнем имеет 2 клапана для воздуха - вход свободный из атмосферы через противопылевый фильтр, выход-в охладитель воздуха, но через клапан с задержкой по фазе относительно фазы коленвала. Выходной клапан если сделать регулирующим и открывать плавно по нужной эпюре-как раз и достигнем управления давлением при такте горения. Ведь общеизвестна проблема классических дизелей-последняя примерно треть или четверть длины рабочего хода поршня идёт при сильно упавшем давлении а горение имеет остаточный характер, приводящий к образованию кетонов и спиртов и кислот с недожёгом остаточного кислорода-хотя изначально кислород и топливо поданы в стехиометрически правильном соотношении. Поэтому все подают избыток кислорода и это до 15-20% снижает и КПД иудельную мощность на литр объёма от теоретически ожидаемой, при наилучшей регулировке двигателя, разумеется. В смысле что чисто умозрительных если при этой последней трети хода перед НМТ будет движение контрпоршня в сторону коленвала-это поддержит давление горения, а когда горение уже кончилось, но выпускной клапан ещё не открылся-самое время сбросить сжатый воздух из-за контрпоршня в охладитель по правильно подобранной эпюре, далее пружина контрпоршня разожмётся до нулевой позиции и при этом всосёт воздух из атмосферы. Я бы для начала попробовал делать безмасляный с "газодинамическим уплотнением" контрпоршень свободно висящий на пружине. При этом до 5-20% в сжатый воздух будут подмешаны продукты сгорания, но всё равно этот воздух можно будет использовать для первой фазы отдува продуктов сгорания из цилиндра или как питающий турбонаддув или иначе.

3-есть 2 принципиально разных подхода-турбинный и поршневой. Все спецы по турбинам предельно повышают температуру горения и оптимизируют машину на некий узкий диапазон номинальных режимов, вне которых-помпаж или катастрофически кая потеря КПД или ещё что не лучшее. Подход "поршневиков" наоборот-любая температура горения, главное чтобы двигатель от нулевых оборотов давал как можно больший крутящий момент при минимальном расходе топлива (пусть даже ценой КПД ниже паровоза,но этот режим длится не долго) а сам двигатель стабильно работает при максимально широком диапазоне режимов-это упрощает и коробку передач и процесс управления а значит безопасность и живучесть ТС. Турбинный подход лучше там, где есть постоянное известной величины потребление мощности -электроэнергетика, авиация, флот. Для авто и ж-д транспорта и дирижаблей, безусловно, лучше "поршневой" подход. Вы, господин Крутиёв, под что дизель улучшаете-сам себе скажите, у этих 2 подходов очень разные особенности дизелей, даже если литраж и мощности одинаковы. То есть подход "поршневой" говорит про малую температуру горения и максимальное давление в цилиндре при просто хоть как удоволетвори экологический стандарт, подход "турбинный" наоборот требует высокой температуры и минимум молей веществ в цилиндре за цикл с максимальным сгоранием топлива и управлением давлением в процессе горения. Корабельные дизеля на мазуте как раз строят по турбинному подходу и капитан знает те обороты машины когда резко повышен КПД и скорость порядка 10-14 узлов можно неделями держать на этих оборотах, что соответствует более чем 90% длины маршрута от причала до причала. Только говорят при проектировании "флотский набор требований", хотя применительно к Вашей проблеме это так приятно назвать " турбинный подход".

4-если 4валентный оксид азота увлажнить-получится азотная кислота, со школы помню. И если холоднее 150-200 градусов-она отлично реагирует и с мелом и с содой, нитраты образует, мраморные статуи отлично в Греции разрушает. Со школы помню. Если помешать в выхлоп просто воздух, как я помню-2 валентных оксид азота станет 4валентным. 1валентный оксид азота для этого превращения точно потребует ультрафиолет или катализатор. Про 3-валентный оксид азота не помню. И с мелом для нейтрализации если я и ошибся то только по 2 пункта-нейтрализует не все оксиды азота и будет слишком крупногабаритным требующим много воды.

5-для меня важнее какие добавки нужны воде чтобы она заменила перекись водорода и можно ли аналогичного действия вещества добавлять в солярку чтобы не надо было вторую форсунку делать. Если удастся Вам найти эти вещества-Вам придётся бежать из России или стать великим мёртвым изобретателем, смерть от несчастного случая - как ко мне в декабре 2005 к вам придут некто в штатском под охраной Полиции и вы им подарите всё что наизобретали и останетесь живым никем-как сейчас. Или лет через 30-50 в архивах найдут Ваши результаты и просто назовут Вас великим, ах жаль-так безвременно ушедшим и тот, кто стал Ваших трудов правопреемником оказался таким тупо-лениво-бестолковым, что внедрят Ваши результаты лет через 40-60 ... А сколько пользы Человечеству могло бы быть если бы элет Крутиёв сразу в Дженерал моторс или в Вольво или в Хино или в Тоёту устроился бы, да и сам жил бы прилично...

Был такой товарищ Сикорского Игоря по имени Илья Алексеевский, работал в МГУ и в 1911 сделал первый пробный подлёт на макете вертолёта, но категорически был против утечки этой технологии из России, расстрелян за измену и шпионаж как типа троцкист в 1934 году, а Сикорский в 1929 начал серийное производство первых в Мире вертолётов. Был Кибальчич спец по твёрдотопливным порохам для "катюш" и подобного, работал в РНИИ1 в Ленинграде вместе с Королёвым СП, после ареста в декабре 1931 г. отказался подписать клевету на невиновных учёных поэтому расстрелян в январе 1933, а Королёв подписал и переехал в рабство в "шарашку" около города Электросталь московской обл. до 1947, после чего получил его КБ а дальше лизал кого надо до 1951 года, когда одобрили проект ракеты до Америки. Был посланный всеми начальниками специалист-радиоинженер, убежал в США и внедрил там технологию sthealth и жил в его богатом доме с 4 детьми и женой на миллион долларов в год, правда чтобы его там не убили советские шпионы-пришлось ему стать местным "Джоном Смитом" по документам. Есть в Китае поезда на магнитном подвесе на основе эффекта вмораживания магнитных силовых линий в сверхпроводников. Эффект открыли в 2000 году в мгу, в 2001 группа из примерно 35 студентов, аспирантов и профессоров получила патент на это. К началу 2003 почти половина из них сидела за незаконное хранение оружия или наркоторговлю, около 9 человек погибли в автоавариях, выжившие до осени 2002 подписали дарственных на имущественные права на это открытие. И только один аспирант сбежал в Китай и обменял убежище и должность "главный специалист по подвесу" на юридические права в пользу общеизвестный фирмы. Ещё штук 60-70 такихз сказок накидать?

Или незнание Крутиёву молодца не в укор-народная мудрость. Или ... учить-что воду в ступе толочь, народная мудрость? Ваша жизнь-ваша ответственность, ещё раз огромное спасибо Вам за Вашу работу в этом направлении.

 И ключом к пониманию мира станет новая математика. Э[/size]кспериментаторам из Института Нильса Бора впервые в истории науки удалось заставить кубиты вращаться в обратную сторону.[/size]

А здеся... В лесу  о бабах[/size]

с бабами о лесе[/size]

Toolinvent

из гоноцита, преодолеет гаметогенез

Я понял почему этот шесть буквенный с окончанием на х сфоткался на фоне железнодорожной платформы-ждёт поезда до Гуантанамо, к Саддаму Хуссейна в гости ему пора.