Вопрос по осталиванию

[stallker]

Для железнения главная засада это анод.

В любой стали много примесей и их необходимо удалять.Найти чистое железо

у меня не получилось, спрос значительно привышает предложения и проще на никель перейти.

Даже для применения железа как легирующего элемента, например для осадка

железо никель, необходима очистка по такой схеме в меньшем объеме.

Что сложного поставить эл на проработку малым током в объеме 10 литов и насыпать активированного угля, темперетуру поддерживать не надо?

На катоде будет сначала грязь, потом медь и дальше осадки железа более качественные.

В конце проработки, желательно катод заменить на чистый анодный никель, ток плавно уменьшается до милиампер.

За неделю или две эл. станет красивый и чистый как слеза, светло зеленого цвета.

Дальше в литровой пробной ванне делается анализ работы на разных ражимах, токах, температурах и кислотности,

исследуются: твердость, внутренние напряжения и различные добавки для легирования до желаемых результатов.

[МВВ]

Для железнения главная засада это анод.

В любой стали много примесей и их необходимо удалять.Найти чистое железо

у меня не получилось, спрос значительно привышает предложения и проще на никель перейти.

Видимо, у меня от этого , толком и не получилось.

Возможно, уже был близок к "победе", но уже устал и переключился на другую тему.

Как в Москве, так карбонильное железо , продаётся не дорого.

Ну а если не к спеху, можно сначала чистый анод из "дерьма" создать элетролитически, а потом уже его растворять.

Соли, как я понял, что железа, что никеля , марганца - стоят, примерно , одинаково.

Хром,вольфрам, кобальт - не намного дороже.

 

Что сложного поставить эл на проработку малым током в объеме 10 литов и насыпать активированного угля, темперетуру поддерживать не надо?

Если бы только железнением был озабочен, то да.

Надеюсь, что вернусь к этой теме.

Как Вы считаете, что лучше - железнить натиранием или "поливанием" ?

[stallker]

можно сначала чистый анод из "дерьма" создать элетролитически, а потом уже его растворять.

 

Этот вариант не получается, на практике железо пористое получается и ржавеет быстро.

Вольфрам и кобальт ощутимы в цене .

 

Как Вы считаете, что лучше - железнить натиранием или "поливанием" ?

 

Нет для железа и в часности для блока вневанновое приемлемей.

Гильза герметизируется и заливается электролитом в центре анод.

[stallker]

Последний котелок

кавасака 650

покрыл но расточить

в размер пока не могу

хон переделать надо

не берет твердое.Стоял долго и поржавел

малость d 100 мм.

[МВВ]

]можно сначала чистый анод из "дерьма" создать элетролитически, а потом уже его растворять.

 

Этот вариант не получается, на практике железо пористое получается и ржавеет быстро.

То , что пористое, может и лучше. Больше поверхность , при том же объёме.

Ржавеет,да - это я заметил.

Но, в основном, на воздухе. А если оставить в воде - то только выше уровня воды.

Можно, обратным потенциалом остановить коррозию или прикрепить кусочек цинка.

Ну или упаковать у вакууме в герметичный пакет (для длительного хранения).

Вольфрам и кобальт ощутимы в цене .

Наверно, в основном, кобальт.

Его, в России, вроде не добывают.

 

Как Вы считаете, что лучше - железнить натиранием или "поливанием" ?

 

Нет для железа и в часности для блока вневанновое приемлемей.

Гильза герметизируется и заливается электролитом в центре анод.

Ну, так эти методы , тоже , вневанновые.

[МВВ]

Последний котелок

кавасака 650

покрыл но расточить

в размер пока не могу

хон переделать надо

не берет твердое.

 

Там же есть статья про хонобработку -

"...Одним из путей решения проблемы

повышения ресурса и технико-экономических показателей

сельскохозяйственных двигателей при ремонте является

совершенствование технологии финишной обработки внутренних

поверхностей гильз цилиндров.

Трущиеся поверхности зеркала цилиндров и поршневых колец

работают в наиболее сложных условиях трения: высокие температуры и

скорости трения, знакопеременные тангенциальные нагрузки, вибрации и

т.д. Все это заставляет внимательно относиться к параметрам трущихся

поверхностей деталей ЦПГ. При этом преследуются в первую очередь

следующие цели: исключение возможности задиров (натиров) трущихся

поверхностей в период обкатки и приработки двигателя, снижение потерь

на трение, повышение износостойкости трущихся поверхностей, снижение

расхода топлива и моторного масла, уменьшение токсичности выхлопных

газов.

Известно, что всем этим требованиям в условиях граничного трения

в наибольшей степени отвечают так называемые плосковершинные

поверхности трения (рис. 1), представляющие собой риски определенного

ограниченного размера, служащих масляными карманами, с гладкими

вершинами, являющимися опорными несущими поверхностями

рис. 1. Профилограммы и параметры рабочей поверхности гильз

цилиндров двигателя внутреннего сгорания Д-245

а – после чернового хонингования алмазными трехслойными хонбрусками

АС32 315/250 М2-01 100%, СОЖ – РЖ-8

б – после чернового и чистового хонингования алмазными трехслойными

хонбрусками АС32 80/63 М2-01 100% СОЖ – РЖ-8

в – после чернового и чистового хонингования алмазными трехслойными

хонбрусками и хонингования специальными хонбрусками с

антифрикционными и каталитическими присадками на связке М5-К без

применения СОЖ.

Такая поверхность, помимо обеспечения хороших условий смазки,

обеспечивает также благоприятные условия приработки трущихся пар в

начальный период работы при неизбежных геометрических погрешностях

сопрягаемых поверхностей. Технологически получать плосковершинные

поверхности стало достаточно просто после широкого внедрения

процессов алмазного хонингования, обеспечивающих получение

стабильных показателей обработанной поверхности. Однако,

многочисленные испытания двигателей с цилиндрами, имеющими

плосковершинный профиль, показали, что в этом случае заметно

увеличивается расход масла на угар. Это обусловлено тем, что оставшееся

в масляных карманах (рисках) масло сгорает вместе с топливной смесью в

камере сгорания, либо подвергается пиролизу. Поэтому в случаях, когда

используется оптимальная с точки зрения триботехники плосковершинная

поверхность зеркала цилиндров, двигатели склонны к повышенному

дымлению. В ряде случаев используются компромиссные варианты:

масляные карманы уменьшенной глуби Мны, что не обеспечивает

заметных преимуществ по сравнению с -обычной шероховатостью

оверхности.

В этой связи заслуживает особого внимания технология финишной

антифрикционной противозадирной обработки (ФАПО) внутренних

поверхностей гильз цилиндров с использованием специальных

инструментов, содержащих антифрикционные противозадирные вещества

и каталитические присадки.

Основные преимущества технологии ФАПО при обработке

чугунных гильз цилиндров двигателей заключается в следующем:

- исключается задавливание графитовых включений;

- устраняется шаржирование обрабатываемой поверхности

абразивными частицами;

- происходит образование плосковершинного микропрофиля

поверхности с внедрением антифрикционных и каталитических

веществ.

Безабразивные бруски для окончательного хонингования

изготавливают методом порошковой металлургии.

Особенности технологического процесса:

- повышенные требования к чистоте гильзы (от результатов зависит

качество дальнейших операций);

- полное исключение процесса расточки гильзы цилиндра за счет

использования трехслойных алмазных брусков с повышенным удельным

давлением на обрабатываемую поверхность;

- возможность хонингования в ремонтный размер обеспечивается в

три перехода использованием трех алмазных хонбрусков различной

спецификации;

- механическая обработка производится на одном хонинговальном

станке;

- обработка антифрикционными брусками с противозадирными и

каталитическими материалами производится без использования смазочно-

охлаждающей жидкости.

В процессе окончательного хонингования на 1 см2 поверхности

зеркала цилиндров расходуется примерно 0,1-0,2 мг массы безабразивных

брусков. При условии, что вся эта масса закрепится на обработанной

поверхности, образуется пленка, толщиной не более 0,3 мкм. Часть этой

массы достаточно прочно закрепляется вследствие адгезии не плоских

опорных поверхностях микронеровностей, а часть массы удерживается во

впадинах рисок. Даже после 2000 часов работы двигателя на поверхности

зеркала цилиндров обнаруживались следы меди при исследовании

поверхности рентген-микроанализатором.

Способ закрепления на поверхности зеркала цилиндров различных

материалов путем натирки в процессе окончательного хонингования

безабразивными брусками обеспечивает возможность нанесения на

поверхность зеркала цилиндров веществ, являющихся катализаторами

горения. Известно, что часть не сгоревшего остатка топлива в отходящих

газах обуславливается так называемым пристеночным эффектом (обрыв

цепных реакций горения у стенок цилиндров, образование относительно

холодных зон топливного заряда цилиндров и др.). Доказано, что

катализаторы горения обеспечивают более полное сгорание топливной

смеси, на чем основано широкое использование их для дожигания

отработавших газов в выхлопной системе двигателей, в том числе и

каталитических нейтрализаторах.

Наиболее эффективными являются катализаторы горения на основе

металлов платиновой группы. Однако, эти материалы являются редкими и

дорогостоящими.

Существует другой класс катализаторов горения – это

поливалентные металлы и их соединения (в основном окислы), которые в

большинстве своем являются доступными – это металлы, окислы и другие

соединения на основе хрома, кобальта, меди, железа, марганца, никеля,

цинка и др. Эти материалы в меньшей степени интенсифицируют

процессы горения, чем металлы платиновой группы, однако существенно

усиливают свое каталитическое влияние при повышенных температурах

(свыше 300-4000С), и при совместном использовании нескольких

материалов.

Для закрепления каталитических присадок в микронеровностях

поверхности зеркала цилиндров двигателей изготовлены специальные

безабразивные хонбруски, содержащие каталитические добавки – CuO,

MnO2, Fe2O3. Этими хонбрусками были обработаны гильзы цилиндров

двигателей D-10 UTS-180Е1 автобусов «Икарус». Четыре автобуса с

двигателями серийной сборки и четыре автобуса, гильзы которых были

обработаны брусками с каталитическими присадками эксплуатировались

как на городских, так и на междугородних маршрутах. Испытания

автобусов проводились в течение полутора лет. Ежемесячно снимались

показатели пройденного пути, расхода топлива и расхода масла. За период

испытания автобусы прошли в среднем более 100 тыс. км пути каждый.

Результаты испытаний (табл.1) показали, что использование

безабразивных брусков с антифрикционными и каталитическими

присадками позволило:

- снизить расход топлива на 4..8%;

- снизить расход масла на угар на 20..30%;

- увеличить моторесурс на 30..50%;

- снизить эмиссию вредных веществ с отработавшими газами на 15..20%;

- снизить цикл приработки двигателей на 20..30%;

- снизить шум двигателя на 1..2 ДбА.

Таблица 1:

Среднестатистические показатели результатов испытаний по расходу

топлива и моторного масла двигателей D 10 Euro I для автобусов «Икарус»

эксплуатируемых в Венгрии, гильзы цилиндров в которых обработаны по

технологии ФАПО с одновременным созданием плосковершинного

микрорельефа и серийных двигателей D 10 Euro I, гильзы цилиндров

которых обработаны по традиционной технологии абразивными брусками

фирмы «Атлантик», ФРГ.

Начало испытаний: 04. 2000 г.

Окончание испытаний: 12. 2001 г.

 

Расход моторного

масла л/1000 км

пробега - 0,286/ 0,427 (Технология ФАПО /Традиционная технология)

[stallker]

- железнить натиранием или "поливанием"

 

Сложней эти способы они в токарном станке для колена приемлемей.

Если брать электролит очишеный и проработаный получится с циркуляцией.

 

Все таки с никелем работать много легче и его цена здесь окупается меньшими заморочками

и большими возможностями в плане комбинаций.

[stallker]

Что касается замеров - это реклама.

Если после покрытия цилиндра карт с круга по измерением телеметрии дает разницу в 3-4 сек вот это показатель.

[МВВ]

Все таки с никелем работать много легче и его цена здесь окупается меньшими заморочками

и большими возможностями в плане комбинаций.

А что по износостойкости лучше - чистый никель или с железом ?

[stallker]

чистый никель или с железом ? -

 

Если чистый - то мягкий и может торцом хрома на кольце строгатся как рубанком.