Адиабатноое сжатие перекиси водорода

[Вадим Вергун]

Господин Крутиёв Сергей здравствуйте ещё раз.

Извините, что ряд вещей вчера написал мутновато, уточняю:

Система дробного впрыска солярки вроде common rail до катализатора сколько Со/СН даёт по сравнению с такого же номинального литража дизелем такой же степени сжатия? Может я отстал от жизни, но кроме крупной карьерной и железнодорожной и морской техники где она применяется? Флотские дизеля на мазуте именно на факеле с регулируемой скоростью мл/сек всегда и строили-про них можно говорить про запальную и основную скорости подачи мазута как и про отсутствие потока аэрозоли мазута на срезе форсунки-мазут идёт по факту тонкой струёй а её разбивает наклонный поток воздуха. Солярка именно факел распыла имеет на срезе форсунки, а он смешивается с наклонным потоком воздуха, кинетика принципиально для меня разная-в аэрозоль солярки труднее загнать нужное количество лучистой теплоты, скажем за 1 миллисекунду, чтобы достаточно солярки испарилось и начало разлагаться для начала горения. Потому что большая поверхность капель аэрозоля и интенсивное движение воздуха вокруг капель даёт весьма холодный насущенный пар в большом количестве и создаётся масса зон где смесь переобогащена горючим при этом холодная-они и источник недогоревшего СН и сажи. Если эти зоны пробивает поток жидкокапельного окислителя Н2О2 например-как раз объяснение того что Вы уже видели в опыте. Это я банальность проговорил для единства терминологии. То, как капли воды при резком нагреве в окислительной атмосфере частично становятся перекисью водорода(масса причин, большую их часть я НЕ знаю), оно и объясняет почему впрыск воды после солярки тоже некоторый эффект даёт и почему этот эффект постоянно "плавает" в узком диапазоне режимов двигателя. То есть может две одновременно или больше 2 добавок к воде резко повысят образование перекиси и станет возможно примитивно и без "электронного мозга" подавать столько-то раствора на литр израсходованной солярки и это снизит расход топлива на киловатт выходной мощности на валу и прочее улучшит. Только где читать про эту воздух-вода-резкий нагрев химию я даже не представляю. Ближайшая известная мне вещь - когда природный газ метан и пар и воздух прогоняют через высоковольтный разряд и получают смесь спиртов и кислот с 2-5 углеродами в цепи и это выгодно по деньгам. Ну и ещё гораздо более дальняя тема-десятки тысяч вариаций процесса Фишер Тропш, только из них вряд лиесть хоть что то в тему для Вас.

2-примерно в 1934-1935 годах на немецких лабораторных стендах заработали дизеля с двумя шестерёночно-синхронизированными коленвалами и оппозитно-ходящими симметричными поршнями. Их планировали для авиации, но с примерно 1938 года стали ставить на танки с поперечным расположением двигателя в МТО, в других направлениях такие дизеля и не прижились. Это исторический факт. Для меня одинаково-например 1 литр максимальный объём цилиндра и на этот литр приходится один "классический" моно-поршень площадью, скажем 200см2 или два "танковых" синхронно-оппозитных поршня площадью по 100см2 каждый, для меня все процессы в обеих этих дизелях идентичны при одинаковой скорости изменения объёма во время рабочего хода. Или я что-то очень важное не знаю.

А вот если бы напротив основного поршня была некая подвижная стенка на пружине, жёсткость которой меняется во время горения ТВС в данном цилиндре, то управляя мгновенным значением давления можно было бы сразу несколько выгод получить: удар "взрыва" вместо коленвала частично воспримет пружина и после через давление газов возвратит энергию удара на выходной вал, сброс жёсткости пружины после определённого приближения основного поршня к НМТ снизит крутильные колебания, энергия от сброса жёсткости может быть использована для других нужд-простейшее-сжать воздух и сбросить воздух через охладитель на продувка чего либо-скажем продавать сам цилиндр для перехода с 4 тактного на 2 тактный режим. Ну назвал я эту подвижную перегородку словом контрпоршень, по сути он свободно висит на пружине и объём за контрпоршнем имеет 2 клапана для воздуха - вход свободный из атмосферы через противопылевый фильтр, выход-в охладитель воздуха, но через клапан с задержкой по фазе относительно фазы коленвала. Выходной клапан если сделать регулирующим и открывать плавно по нужной эпюре-как раз и достигнем управления давлением при такте горения. Ведь общеизвестна проблема классических дизелей-последняя примерно треть или четверть длины рабочего хода поршня идёт при сильно упавшем давлении а горение имеет остаточный характер, приводящий к образованию кетонов и спиртов и кислот с недожёгом остаточного кислорода-хотя изначально кислород и топливо поданы в стехиометрически правильном соотношении. Поэтому все подают избыток кислорода и это до 15-20% снижает и КПД иудельную мощность на литр объёма от теоретически ожидаемой, при наилучшей регулировке двигателя, разумеется. В смысле что чисто умозрительных если при этой последней трети хода перед НМТ будет движение контрпоршня в сторону коленвала-это поддержит давление горения, а когда горение уже кончилось, но выпускной клапан ещё не открылся-самое время сбросить сжатый воздух из-за контрпоршня в охладитель по правильно подобранной эпюре, далее пружина контрпоршня разожмётся до нулевой позиции и при этом всосёт воздух из атмосферы. Я бы для начала попробовал делать безмасляный с "газодинамическим уплотнением" контрпоршень свободно висящий на пружине. При этом до 5-20% в сжатый воздух будут подмешаны продукты сгорания, но всё равно этот воздух можно будет использовать для первой фазы отдува продуктов сгорания из цилиндра или как питающий турбонаддув или иначе.

3-есть 2 принципиально разных подхода-турбинный и поршневой. Все спецы по турбинам предельно повышают температуру горения и оптимизируют машину на некий узкий диапазон номинальных режимов, вне которых-помпаж или катастрофически кая потеря КПД или ещё что не лучшее. Подход "поршневиков" наоборот-любая температура горения, главное чтобы двигатель от нулевых оборотов давал как можно больший крутящий момент при минимальном расходе топлива (пусть даже ценой КПД ниже паровоза,но этот режим длится не долго) а сам двигатель стабильно работает при максимально широком диапазоне режимов-это упрощает и коробку передач и процесс управления а значит безопасность и живучесть ТС. Турбинный подход лучше там, где есть постоянное известной величины потребление мощности -электроэнергетика, авиация, флот. Для авто и ж-д транспорта и дирижаблей, безусловно, лучше "поршневой" подход. Вы, господин Крутиёв, под что дизель улучшаете-сам себе скажите, у этих 2 подходов очень разные особенности дизелей, даже если литраж и мощности одинаковы. То есть подход "поршневой" говорит про малую температуру горения и максимальное давление в цилиндре при просто хоть как удоволетвори экологический стандарт, подход "турбинный" наоборот требует высокой температуры и минимум молей веществ в цилиндре за цикл с максимальным сгоранием топлива и управлением давлением в процессе горения. Корабельные дизеля на мазуте как раз строят по турбинному подходу и капитан знает те обороты машины когда резко повышен КПД и скорость порядка 10-14 узлов можно неделями держать на этих оборотах, что соответствует более чем 90% длины маршрута от причала до причала. Только говорят при проектировании "флотский набор требований", хотя применительно к Вашей проблеме это так приятно назвать " турбинный подход".

4-если 4валентный оксид азота увлажнить-получится азотная кислота, со школы помню. И если холоднее 150-200 градусов-она отлично реагирует и с мелом и с содой, нитраты образует, мраморные статуи отлично в Греции разрушает. Со школы помню. Если помешать в выхлоп просто воздух, как я помню-2 валентных оксид азота станет 4валентным. 1валентный оксид азота для этого превращения точно потребует ультрафиолет или катализатор. Про 3-валентный оксид азота не помню. И с мелом для нейтрализации если я и ошибся то только по 2 пункта-нейтрализует не все оксиды азота и будет слишком крупногабаритным требующим много воды.

5-для меня важнее какие добавки нужны воде чтобы она заменила перекись водорода и можно ли аналогичного действия вещества добавлять в солярку чтобы не надо было вторую форсунку делать. Если удастся Вам найти эти вещества-Вам придётся бежать из России или стать великим мёртвым изобретателем, смерть от несчастного случая - как ко мне в декабре 2005 к вам придут некто в штатском под охраной Полиции и вы им подарите всё что наизобретали и останетесь живым никем-как сейчас. Или лет через 30-50 в архивах найдут Ваши результаты и просто назовут Вас великим, ах жаль-так безвременно ушедшим и тот, кто стал Ваших трудов правопреемником оказался таким тупо-лениво-бестолковым, что внедрят Ваши результаты лет через 40-60 ... А сколько пользы Человечеству могло бы быть если бы элет Крутиёв сразу в Дженерал моторс или в Вольво или в Хино или в Тоёту устроился бы, да и сам жил бы прилично...

Был такой товарищ Сикорского Игоря по имени Илья Алексеевский, работал в МГУ и в 1911 сделал первый пробный подлёт на макете вертолёта, но категорически был против утечки этой технологии из России, расстрелян за измену и шпионаж как типа троцкист в 1934 году, а Сикорский в 1929 начал серийное производство первых в Мире вертолётов. Был Кибальчич спец по твёрдотопливным порохам для "катюш" и подобного, работал в РНИИ1 в Ленинграде вместе с Королёвым СП, после ареста в декабре 1931 г. отказался подписать клевету на невиновных учёных поэтому расстрелян в январе 1933, а Королёв подписал и переехал в рабство в "шарашку" около города Электросталь московской обл. до 1947, после чего получил его КБ а дальше лизал кого надо до 1951 года, когда одобрили проект ракеты до Америки. Был посланный всеми начальниками специалист-радиоинженер, убежал в США и внедрил там технологию sthealth и жил в его богатом доме с 4 детьми и женой на миллион долларов в год, правда чтобы его там не убили советские шпионы-пришлось ему стать местным "Джоном Смитом" по документам. Есть в Китае поезда на магнитном подвесе на основе эффекта вмораживания магнитных силовых линий в сверхпроводников. Эффект открыли в 2000 году в мгу, в 2001 группа из примерно 35 студентов, аспирантов и профессоров получила патент на это. К началу 2003 почти половина из них сидела за незаконное хранение оружия или наркоторговлю, около 9 человек погибли в автоавариях, выжившие до осени 2002 подписали дарственных на имущественные права на это открытие. И только один аспирант сбежал в Китай и обменял убежище и должность "главный специалист по подвесу" на юридические права в пользу общеизвестный фирмы. Ещё штук 60-70 такихз сказок накидать?

Или незнание Крутиёву молодца не в укор-народная мудрость. Или ... учить-что воду в ступе толочь, народная мудрость? Ваша жизнь-ваша ответственность, ещё раз огромное спасибо Вам за Вашу работу в этом направлении.

 

Я понял почему этот шесть буквенный с окончанием на х сфоткался на фоне железнодорожной платформы-ждёт поезда до Гуантанамо, к Саддаму Хуссейна в гости ему пора.

Tl;dr

[Хоббит)]

А...еть! На такой ... 

Вы - лицо форума, один из столпов !  - не надо ... бранных слов. ...Форум могут читать беременные женщины и дети до 16 лет.

[Toolinvent]

Вы - лицо форума, один из столпов !  - не надо ... бранных слов. ...Форум могут читать беременные женщины и дети до 16 лет.

Лично вам, Хоббит, спасибо за конструктивизм и здравомысленное миролюбие.

Этот yatcheh в целом человек добрый-предложил лечить понос фесталом. А то за не знание и нежелание знатьзнать и исполнять законы Природы американские охранники лечили Саддама Хуссейна в Гуантаномо-от понтов которые ещё большим поносом текли из него, правда видео с лечением тоже для лиц старше 18 лет. После от той же понто-поносной болезни примерно так же голландские спецназовцы с помощью местных жителей лечили Муаммара Каддафи. Сейчас такой же диагноз те же "медики" ставят российской власти и предлагают такое же лечение. Факт нашего здоровья можно было бы доказать созданием двигателей лучше чем "у них", то, что делает Крутиёв Сергей-добыча части тех необходимейших научных знаний, без которых не сделать самолётный двигатель лучше ихнего. Поршневой мотор-замечательный стенд для изучения скоростного горения при любых давлениях, скоростях, химсоставах газа и прочее. Поэтому я ему и пытаюсь помочь чем могу. Если yatcheh не может или не желает помочь Крутиёву-пусть не мешает что ли, что он про меня напишет-пусть что хочет пишет-я смогу из этого анекдот сделать и это для всех одинаково-пусть пишут. Большая часть жителей нашей несчастной страны всё-таки достойна лучшего, чем в Ливии и Ираке и Сирии.

[Сергей Крутиёв]

Господин Крутиёв Сергей здравствуйте ещё раз.

Извините, что ряд вещей вчера написал мутновато, уточняю:

Система дробного впрыска солярки вроде common rail до катализатора сколько Со/СН даёт по сравнению с такого же номинального литража дизелем такой же степени сжатия?

Гораздо меньше. Там вместо одного пика высокой температуры получается несколько с меньшими температурами.

Может я отстал от жизни, но кроме крупной карьерной и железнодорожной и морской техники где она применяется?

 Везде. Даже есть мотоциклы с дизельным двигателем и системой common rail/

Флотские дизеля на мазуте именно на факеле с регулируемой скоростью мл/сек всегда и строили-про них можно говорить про запальную и основную скорости подачи мазута как и про отсутствие потока аэрозоли мазута на срезе форсунки-мазут идёт по факту тонкой струёй а её разбивает наклонный поток воздуха.

 На мазуте новые суда практически не строятся. Не выгодно в плане того, что штрафы за урон экологии очень высокие.

Солярка именно факел распыла имеет на срезе форсунки, а он смешивается с наклонным потоком воздуха, кинетика принципиально для меня разная-в аэрозоль солярки труднее загнать нужное количество лучистой теплоты, скажем за 1 миллисекунду, чтобы достаточно солярки испарилось и начало разлагаться для начала горения. Потому что большая поверхность капель аэрозоля и интенсивное движение воздуха вокруг капель даёт весьма холодный насущенный пар в большом количестве и создаётся масса зон где смесь переобогащена горючим при этом холодная-они и источник недогоревшего СН и сажи. Если эти зоны пробивает поток жидкокапельного окислителя Н2О2 например-как раз объяснение того что Вы уже видели в опыте. Это я банальность проговорил для единства терминологии. То, как капли воды при резком нагреве в окислительной атмосфере частично становятся перекисью водорода(масса причин, большую их часть я НЕ знаю),

 Впервые слышу. Про перекисное горения солярки слышал, но по появление там перекиси водорода впервые.

оно и объясняет почему впрыск воды после солярки тоже некоторый эффект даёт и почему этот эффект постоянно "плавает" в узком диапазоне режимов двигателя.

 Этот эффект за счет увеличение теплоемкости рабочего тела, а не за счет появления перекисей водорода. Доказано многими учеными. Например Толшиным.

То есть может две одновременно или больше 2 добавок к воде резко повысят образование перекиси и станет возможно примитивно и без "электронного мозга" подавать столько-то раствора на литр израсходованной солярки и это снизит расход топлива на киловатт выходной мощности на валу и прочее улучшит. Только где читать про эту воздух-вода-резкий нагрев химию я даже не представляю. Ближайшая известная мне вещь - когда природный газ метан и пар и воздух прогоняют через высоковольтный разряд и получают смесь спиртов и кислот с 2-5 углеродами в цепи и это выгодно по деньгам. Ну и ещё гораздо более дальняя тема-десятки тысяч вариаций процесса Фишер Тропш, только из них вряд ли есть хоть что то в тему для Вас.

2-примерно в 1934-1935 годах на немецких лабораторных стендах заработали дизеля с двумя шестерёночно-синхронизированными коленвалами и оппозитно-ходящими симметричными поршнями. Их планировали для авиации, но с примерно 1938 года стали ставить на танки с поперечным расположением двигателя в МТО, в других направлениях такие дизеля и не прижились. Это исторический факт. Для меня одинаково-например 1 литр максимальный объём цилиндра и на этот литр приходится один "классический" моно-поршень площадью, скажем 200см2 или два "танковых" синхронно-оппозитных поршня площадью по 100см2 каждый, для меня все процессы в обеих этих дизелях идентичны при одинаковой скорости изменения объёма во время рабочего хода. Или я что-то очень важное не знаю.

 Оооо... Тема огромная. Так что пропущу. Единственное что скажу что ВМТ верхнего и нижнего поршней наступают в разное время, кроме того ход нижнего и верхнего поршней разный. От этого график dV (объема) может быть какой угодно. Хоть возрастающий, хоть убывающий, хоть с плоскими "полками" (dV=const), хоть "песочные часы. Управление объемом во время горения изучено вдоль и поперек на этих двигателях и в том числе с разобщенными коленвалами. Был даже движок где два коленвала были сообщены через гидродинамическую муфту с гидроаккумулятором. Были с дифференциалами и планетарными передачами, чтобы менять разницу в углах ВМТ 1го и 2го коленвалов на ходу. Не в обиду но вряд ли  неуправляемы пружинный противопоршень привнесет что-то новое.

 

А вот если бы напротив основного поршня была некая подвижная стенка на пружине, жёсткость которой меняется во время горения ТВС в данном цилиндре, то управляя мгновенным значением давления можно было бы сразу несколько выгод получить: удар "взрыва" вместо коленвала частично воспримет пружина и после через давление газов возвратит энергию удара на выходной вал, сброс жёсткости пружины после определённого приближения основного поршня к НМТ снизит крутильные колебания, энергия от сброса жёсткости может быть использована для других нужд-простейшее-сжать воздух и сбросить воздух через охладитель на продувка чего либо-скажем продавать сам цилиндр для перехода с 4 тактного на 2 тактный режим. Ну назвал я эту подвижную перегородку словом контрпоршень, по сути он свободно висит на пружине и объём за контрпоршнем имеет 2 клапана для воздуха - вход свободный из атмосферы через противопылевый фильтр, выход-в охладитель воздуха, но через клапан с задержкой по фазе относительно фазы коленвала. Выходной клапан если сделать регулирующим и открывать плавно по нужной эпюре-как раз и достигнем управления давлением при такте горения. Ведь общеизвестна проблема классических дизелей-последняя примерно треть или четверть длины рабочего хода поршня идёт при сильно упавшем давлении а горение имеет остаточный характер, приводящий к образованию кетонов и спиртов и кислот с недожёгом остаточного кислорода-хотя изначально кислород и топливо поданы в стехиометрически правильном соотношении. Поэтому все подают избыток кислорода и это до 15-20% снижает и КПД иудельную мощность на литр объёма от теоретически ожидаемой, при наилучшей регулировке двигателя, разумеется. В смысле что чисто умозрительных если при этой последней трети хода перед НМТ будет движение контрпоршня в сторону коленвала-это поддержит давление горения, а когда горение уже кончилось, но выпускной клапан ещё не открылся-самое время сбросить сжатый воздух из-за контрпоршня в охладитель по правильно подобранной эпюре, далее пружина контрпоршня разожмётся до нулевой позиции и при этом всосёт воздух из атмосферы. Я бы для начала попробовал делать безмасляный с "газодинамическим уплотнением" контрпоршень свободно висящий на пружине. При этом до 5-20% в сжатый воздух будут подмешаны продукты сгорания, но всё равно этот воздух можно будет использовать для первой фазы отдува продуктов сгорания из цилиндра или как питающий турбонаддув или иначе.

3-есть 2 принципиально разных подхода-турбинный и поршневой. Все спецы по турбинам предельно повышают температуру горения и оптимизируют машину на некий узкий диапазон номинальных режимов, вне которых-помпаж или катастрофически кая потеря КПД или ещё что не лучшее. Подход "поршневиков" наоборот-любая температура горения, главное чтобы двигатель от нулевых оборотов давал как можно больший крутящий момент при минимальном расходе топлива (пусть даже ценой КПД ниже паровоза,но этот режим длится не долго) а сам двигатель стабильно работает при максимально широком диапазоне режимов-это упрощает и коробку передач и процесс управления а значит безопасность и живучесть ТС. Турбинный подход лучше там, где есть постоянное известной величины потребление мощности -электроэнергетика, авиация, флот. Для авто и ж-д транспорта и дирижаблей, безусловно, лучше "поршневой" подход. Вы, господин Крутиёв, под что дизель улучшаете-сам себе скажите, у этих 2 подходов очень разные особенности дизелей, даже если литраж и мощности одинаковы. То есть подход "поршневой" говорит про малую температуру горения и максимальное давление в цилиндре при просто хоть как удоволетвори экологический стандарт, подход "турбинный" наоборот требует высокой температуры и минимум молей веществ в цилиндре за цикл с максимальным сгоранием топлива и управлением давлением в процессе горения. Корабельные дизеля на мазуте как раз строят по турбинному подходу и капитан знает те обороты машины когда резко повышен КПД и скорость порядка 10-14 узлов можно неделями держать на этих оборотах, что соответствует более чем 90% длины маршрута от причала до причала. Только говорят при проектировании "флотский набор требований", хотя применительно к Вашей проблеме это так приятно назвать " турбинный подход".

 Моя цель изначально снизить токсичность Судового Двигателя. Он 70% своего времени работает на режим 90% мощности.

4-если 4валентный оксид азота увлажнить-получится азотная кислота, со школы помню. Верно. И если холоднее 150-200 градусов-она отлично реагирует и с мелом Может вы путаете с гидроксидом кальция? Са(ОН)2? и с содой,  нитраты образует, мраморные статуи отлично в Греции разрушает. Со школы помню. Если помешать в выхлоп просто воздух, как я помню-2 валентных оксид азота станет 4валентным. 1валентный оксид азота для этого превращения точно потребует ультрафиолет или катализатор. Про 3-валентный оксид азота не помню. И с мелом для нейтрализации если я и ошибся то только по 2 пункта-нейтрализует не все оксиды азота и будет слишком крупногабаритным требующим много воды.

5-для меня важнее какие добавки нужны воде чтобы она заменила перекись водорода и можно ли аналогичного действия вещества добавлять в солярку чтобы не надо было вторую форсунку делать. Если удастся Вам найти эти вещества-Вам придётся бежать из России или стать великим мёртвым изобретателем, смерть от несчастного случая - как ко мне в декабре 2005 к вам придут некто в штатском под охраной Полиции и вы им подарите всё что наизобретали и останетесь живым никем-как сейчас. 

 Мое исследование не так уж и велико) А если меня потребуют отказаться от авторских прав - да ради бога. Сделал человечеству пользу - уже награда.

 

 

P.S. Подпись под сообщениями затем, что я не Химик и на меня сильно не ругались, если я скажу какую-либо глупость)

Изменено 5 Января, 2018 в 18:57 пользователем Сергей Крутиёв

[yatcheh]

Вы - лицо форума, один из столпов !  - не надо ... бранных слов. ...Форум могут читать беременные женщины и дети до 16 лет.

 

Данунах! Мой любимый сказочный герой - Абстол Хуем Бей Паша. С ба-а-альшой, такой, буквы А

[Toolinvent]

Ещё раз здравствуйте, господин Крутиёв Сергей.

Про то, что на двигателях с двумя коленвалами так много изучили я не знал, спасибо Вам, что сообщили это.

Про реакцию азотной кислоты с гидроксидом И с карбонатом кальция/магния как и с практически всеми остальными карбонатами я уверен. Сомневаюсь в тех же двух пунктах- меловой поглотитель не поглотит 1валентный оксид азота и масса/габариты мелового поглотителя плюс потребность в воде для сухопутного автомобиля как они?

Касаемо гражданского флота: мазут флотский бывает нескольких сортов и наиболее простая аналогия мазута-размешать в в маслах вроде И20А, И40А столько угля, чтобы стало как чёрные чернила. Не точная копия, но близкая. Все мазуты нормируются по сере-фосфору-азоту-золе-металлам и бывают 2классов-топочные и дизельные.

Все современные танкеры более 4000-5000м3 груза ходят и вновь строятся на мазутных дизелях. Аналогично - сухогрузы и контейнеровозы более 8-12 тыс.тонн максимального водоизмещения. Это по причине выгоды по топливу- сильно перекрывают затраты на очистку выхлопа.

Главная проблема экономики судового дизеля -сера. В хорошем мазуте=чистом серы до 0.02%, в плохом импортном до 0,16%, в обычном российском топочном до 0,3% а дизельном по-моему до 0,26%, давно читал-простите если перепутал. Сера при сгорании даёт SO2, и немного шестивалентного оксида SO3-до 0,1 % если жечь на воздухе. 4 валентный оксид разъедает стенки чугунных гильз цилиндров и поршневые кольца. И что только не предпринимали против этого.....у меня фантазия беднее чем рассказ про то, что и как и сколько пробовали против серной коррозии чугуна.

Ну и ещё азотистые соединения быстро портят масло и если азота много-горят края клапанов выпуска. А всякая грязь вроде глины даёт абразивный износ, воров и мягко говоря небрежных лентяев на берегу хватает.

Соответственно на крупных судах саду из выхлопа ловят электрофильтрами, кислотные газы ловят "душем" из воды которую пропускают через засыпку из известняка/мела/ракушечника/подобного и часть раствора постоянно отводят в выпариватель для отделения нитритов и сульфитов, а их теоретически надо сдавать в порту на соответствующие суда обеспечения. Я с такими системами сам не работал, только видел их вживую и с людьми говорил, поэтому Вы лучше спросите тех кто работал сам. Что касается непрогоревшей органики выхлопа судовых дизелей-её ловят "душем" из воды с моющими средствами или из гликоля или из масла, это масло при сильном загрязнении подвешивают в мазут, гликоль регенирируют перегонкой или углем, воду с моющим сдают в порту. Есть и много хитрых систем с глубоким охлаждением, с парными патронами из силикагеля и по очередной регенерацией-вроде осушителей воздуха промышленных компрессоров. Это тоже громадная тема.

Первая часть печали состоит в том, что в момент горения топлива со стенки гильзы цилиндра сбивает/выжигает масло. И сернистые газы обеспечивают коррозию.

Вторая часть печали состоит в том, что мазут по сути двухфазная система и её горение неимоверно сложнее чем солярки,да и распылить мазут невозможно - из форсунки идут 4 или больше фонтанов по радиусу от центра поршня, обычно параллельно плоскости поршня. Мазут перед форсункой греют до примерно 150 градусов, и всё равно грязь и вода в мазуте выгрызают сопла форсунок и дизель начинает дымить из-за того, что один из фонтанчиков стал слишком толстым.

Третья часть печали состоит из жадности судовладельца-заменить изношенные части вроде водоотделителя силикагелевого или форсунка или т.п.-я уж молчу про "...ну перепутали топочный мазут с дизельным..."- по деньгам раза в полтора, по дыму раз в пять а по коррозии дизеля вообще мрак.

Четвёртая часть печали состоит сплошь из неспособности современной Науки сделать материалы, стойкие к указанным воздействиям. Поэтому чугун, износ, скандал почему так быстро/дорого,а зачем нам сложности если они не утраивают выгоду и подобное.

То есть экологически чистый судовой двигатель способный работать на любом г... - паровая машина, но более простая и с большим КПД, чем у дизеля. То есть хороший КПД около 38% как предложил в 1870-1880х годах Джон Торникрофт младший-построили на Лузитании и Мавритании - парокотельные компакт-модули: внизу парогенераторный котёл, над ним турбоэлектрогенератор,над ним дутьевые и дымоудалительные и опреснительные и вспомогательные механизмы, всё сделано как контейнер, модуль. Даже у того старичка на современном мазуте прекрасная экология выхлопа и от холодного котла до полной мощности обычно менее 12 минут, а если применяют пусковой газ/бензин -старт за полторы минуты-так на американских эсминцах Arley Berck. Это без катализаторов и очистных!!!

Но он во много раз крупнее и тяжелее и дороже дизеля при одинаковой мощности на гребном валу. Военный флот должен работать даже на дровах и угле, поэтому их эсминцы и применяют пароэлектрические " компакты". А гражданское судоходство каждую копейку экономит всегда и везде.

То есть денежно -организационная проблема на Вас, Сергей, навалится гораздо сильнее чем Вы ожидаете.

Да и для компактов есть куда улучшать их экологию. Они "чистые" по сравнению с дизелями, но далеко не так как желательно. Там знание химии горения тоже хорошо бы применить-съэкономить на очистных всем хотелось бы.

[Сергей Крутиёв]

В самом деле. Нашёл такую реакцию. Хотя в справочнике сайта её не было (

Сера давно ушла из флотского топлива. Сейчас ограничение по содержанию серы в топливе очень серьёзные. На мазуте только старые военные суда ходят в основном. Суда новой постройки под мазут не делаются.

Кроме того ВВП дал указ о расширении внутреннего рынка метана. Сейчас все в основном над этим работают.

[Toolinvent]

Господин Крутиёв Сергей, ещё раз здравствуйте.

Любое судно обязано иметь запас остойчивости-чтобы не случился оверкиль-переворот днищем вверх. Для этого чем тяжелее топливо и чем ближе оно к днищу тем лучше. А большие баллоны для СПГ и боятся коррозии и газ внутри них перетекает-это как раз смещение груза-самый частый путь в оверкиль! Делать много мелких баллонов дорого и опасно-малейшая утечка и взрыв или что ещё хуже-объёмный пожар в отсеке. Пластиковые баллоны из волокон нельзя делать ещё и потому, что при пожаре они легко прогорают и фонтан газа помогает пожару, тогда как стальные баллоны и танки стравливают избыток давления через штатный факел. Игнорирование этих моментов доказывает что авторы Идеи с газовым топливом для кораблей и судов - идиоты профнепригодные. Или отмороженные на всю голову подонки-малейший пожар на газотопливном судне и оно сгорит вместе со всем экипажем, жадные англичане зная такой риск отказались от газа как основного топлива. Другое дело танкер-газовоз, он пришёл в порт и несколько недель или месяцев стоит отдавая СПГ на берег, ему ли бункероваться мазутом? Аналогично нефтеналивные танкеры проектируются так, чтобы можно было нефть из танков в дизель или котлы пустить как основное топливо-на всякий случай.

Что касается ухода серы из мазута - врёт кто-то Вам. Кто и когда откажется от самого дешёвого и массового топлива? Удалить серу и азот из мазута сложно и не дёшево, это приближает цену мазута к цене солярки и всё равно всю серу невозможно удалить-поэтому разработка экологически чистого дизеля будет обязана это учесть.

Что было бьы дешевле? 01 января 2010 заставить башара Асада помириться со всеми оппозиционерами в Сирии и заменить его если не смог к 01марта 2010, или оплачивать полтора триллиона долларов в год цену войны в Сирии из бюджета России - с 2013 года? Если наклепать газотопливных судов - последствия будут аналогичны. Да и если техническая себестоимость производства мазута обезсеренного скажем 18 центов за литр солярки около 36 центов за литр а газа 19 центов за литр плюс стоимость оборудования и обязательных датчиков утечки и обязательных систем огнеподавления. Англосаксы и всякие гейропейцы это понимают, а всенароднолюбимый? Если считать сколько центов стоит скажем 100 мегаджоулей тепла в котле от СПГ и от мазута-выходит тож на тож,+/-10% сезонных колебаний. Прежде чем отвечать мне-проверьте, вдруг мир данные устарели. По жизни газ хорош там где колебания энергопотребления в сутки в районе 30-100% от максимума и где очень умелый добросовестный персонал и где нет влияния стихийный бедствий. Или идиоты живут вЮАР- имея прекрасные газовые поля они этот газ конверсируют в солярку и бензин 99, а что не конвертируется-на месте сжигают в котле и передают электроэнергию. И по сравнению с СССР/Россией хорошо экономят на отсутствии взрывов газа в домах и т.п., просто у них там если государство не заплатит сколько по закону должно страховки за взрыв подъезда от газа-толпа вооружённых родственников разорвёт всех любителей дешёвого домашнего газа. И в США так же. Поэтому и автомобилей на СПГ у них крайне мало.

Про химию горения газа только кажется проще-оксиды азота вырабатываются много интенсивнее, детонация заставляет снижать степень сжатия карбюраторных двигателей, КПДих становится почти как у паровоза-9-14%, а дизеля на газе-столько проблем с топливными насосами и инжекторами, что без контроллеров и кучи датчиков всё так тяжко и ужасно... Если по деньгам считать. Если все нормы безопасности полностью как надо выполнять-проехать миллион километров на 50 газовых грузовиках со всеми ремонтами и т.п.-дороже чем на солярке. Из за более высокой температуры горения газа больше тратится масла в дизеле, сера и азот в газе тоже есть (около 0,005%) и не так чтобы существенно меньше чем в хорошей солярке(0,01-0,04%). С учётом повышенной температуры коррозия от серы плюс задиры металла гильз цилиндров от перегрева масла и более резкого удара при горении газа в цилиндре-правильно проектировать и делать дизеля специально для газового топлива, а они тяжелее и крупнее солярочных и мазутных аналогов, пусть и порядка 5-10%, но эти лишние проценты судно и автомобиль будут впустую таскать всю их жизнь, как и большей массы баллоны для одинакового с мазутом запаса гигаджоулей, как и большего объёма баки для СПГ уменьшат объём для полезного груза. Ведь как можно более лёгким делают автомобиль и судно для того чтобы при разгоне меньше энергии надо было на разгон "дедвейтной" массы-значит меньше топлива сгорит и меньше последующий износ тормозов(работа судовой машины назад). При волнении судно каждый раз взбирается на волну силой машины а нырнув между волн эта энергия становится теплом воды и брызгами от бортов, поэтому лёгкий вес корпуса и топлива и машины и прочих систем важен для экономики судовождения. Если это не могут понять авторы идеи с газификацией флота-Вам, Сергей, по пути с такими? Если газификации навязывают чтобы заставить всех судовладельцев заправляться только у российских продавцов топлива-это лоббизм и карательный сговор и коррупция, все 3 названия запрещены и Конституцией России и УкРФ. Это патриотизм и их любовь к Родине в действии? Или чего я не понимаю?

[Сергей Крутиёв]

Честно сказать, я к этой теме не причастен (к газификации). Поэтому что-то толком сказать с плеча я не могу. А насчет мазута - отвечаю честно. По отзывам моряков которые эти суда эксплуатируют. Сейчас настолько высокие штрафы за загрязнение атмосферы, что использовать мазут как топливо становится экономически невыгодно. По поводу метана я слушал доклады в Бауманке. В пол уха если честно, но все-таки. Так вот:

Во-первых в СПГ СЕРЫ НЕТ ВООБЩЕ!!! 0ppm!!! Уж не знаю с чего вы решили что там сера есть

Во-вторых сейчас любой движок (и инжекторный в том числе) обвешен кучей датчиков

В-третьих даже если СПГ двигатель работает чисто по дизельному циклу - то температура горения НИЖЕ чем ДТ.

В-четвертых (это не точно я могу ошибаться) Сейчас поршневые ДВС на СПГ работают по циклу Отто-Дизеля. Так называемый HCCI-процесс/цикл. Он БОЛЕЕ экологичен, чем Дизельный цикл.

В-пятых баллоны с СПГ находятся в отдельном отсеке заполненном инертными газами и взрыв там в принципе не возможен

В-шестых этот отсек проектируется так - что при его взрыве судно остается полностью на ходу. Ударная волна от взрыва будет направлена таким образом, что абсолютно не повредит судну (ну то есть остальной части судна, кроме этого отсека). 

В-седьмых СПГ менее опасно, чем ядерный двигатель на судне - однако ж делают.

 

Ну и на последок - я лично как-то на салфетках спорил с одним фанатом СПГ. Он положил меня на обе лопатки тем, что расчетом доказал, что СПГ снизит затраты на ГСМ судна на 50%. 

 

Пруфов не будет.

[andhtbx]

 0ppm!!! взрыв там в принципе не возможен

 при его взрыве судно остается полностью на ходу. 

 

 

 

промилле за счёт криогенного фракционирования

вытеснение инертным газом из топ бака

антитеррористическому проектированию лет тридцать

Господин Крутиёв

 

Дай себе набраться силы

в мягких муравах у нас

столько тем —ну просто АХ